{"id":9266,"date":"2021-12-21T11:00:00","date_gmt":"2021-12-21T14:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.agenciainfra.com\/blog\/?p=9266"},"modified":"2021-12-18T12:36:13","modified_gmt":"2021-12-18T15:36:13","slug":"infradebate-a-br-do-mar-em-aguas-turbulentas-avancos-de-infraestrutura-pelo-transporte-naval","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/agenciainfra.com\/blog\/infradebate-a-br-do-mar-em-aguas-turbulentas-avancos-de-infraestrutura-pelo-transporte-naval\/","title":{"rendered":"iNFRADebate: A BR do Mar em \u00e1guas turbulentas \u2013 avan\u00e7os de infraestrutura pelo transporte naval"},"content":{"rendered":"\n

Gabriel Dantas Maia*, Fl\u00e1vio Marques Prol** e Vinicius Marques de Carvalho***<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Na \u00faltima quarta-feira (15), a C\u00e2mara dos Deputados aprovou o projeto do governo conhecido como \u201cBR do Mar\u201d (PL 4.199\/2020), que agora segue para san\u00e7\u00e3o presidencial. O programa tem por foco estimular o transporte de cabotagem no litoral brasileiro \u2013 realizado entre portos ou pontos do territ\u00f3rio nacional \u2013 aumentando o fluxo de cargas em tr\u00e2nsito pela via mar\u00edtima. As estimativas do governo com o programa de est\u00edmulo d\u00e3o a dimens\u00e3o do quanto se pretende fomentar a cabotagem: amplia\u00e7\u00e3o da oferta de embarca\u00e7\u00f5es em 40% e aumento do volume de cont\u00eaineres transportados em 65% em at\u00e9 tr\u00eas anos, dando vaz\u00e3o ao potencial de expans\u00e3o da cabotagem nacional \u2013 avaliado pelo Executivo federal como sendo de 30% ao ano. \u00c9 do esfor\u00e7o por robustecer esse fluxo mar\u00edtimo de cargas que o programa empresta seu nome, estabelecendo uma verdadeira rota log\u00edstica alternativa sobre as \u00e1guas \u2013 a \u201cBR do mar\u201d.<\/p>\n\n\n\n

As raz\u00f5es para se fortalecer a cabotagem s\u00e3o manifestas. O Brasil possui um litoral com mais de mais de sete mil quil\u00f4metros de extens\u00e3o, com quase 60% da popula\u00e7\u00e3o brasileira morando em cidades pr\u00f3ximas \u00e0 costa. Esses dois fatores s\u00e3o mais do que suficientes para tornar o transporte mar\u00edtimo uma op\u00e7\u00e3o para a provis\u00e3o de servi\u00e7os log\u00edsticos. N\u00e3o bastassem, a cabotagem tamb\u00e9m \u00e9 mais econ\u00f4mica: estimativas da EPL (Empresa de Planejamento e Log\u00edstica) apontam que a cabotagem custa em m\u00e9dia 60% menos do que o modal rodovi\u00e1rio e 40% menos do que o ferrovi\u00e1rio. No que tange \u00e0 emiss\u00e3o de gases do efeito estufa, a EPL estima ainda que a cabotagem libera seis vezes menos poluentes do que o transporte rodovi\u00e1rio, quando se consideram o volume transportado e a extens\u00e3o percorrida.\u00a0<\/p>\n\n\n\n

Apesar das vantagens, a cabotagem equivale a apenas 11% da movimenta\u00e7\u00e3o de cargas no pa\u00eds, atr\u00e1s do transporte ferrovi\u00e1rio (15%) e rodovi\u00e1rio (65%). Foi justamente para se alterar esse cen\u00e1rio que o governo capitaneou o projeto do BR do Mar. O caminho proposto para se estimular a cabotagem foi por meio da facilita\u00e7\u00e3o do afretamento de embarca\u00e7\u00f5es estrangeiras, nas modalidades por tempo e a casco nu. O afretamento a casco nu funciona como uma esp\u00e9cie de aluguel: o afretador aluga uma embarca\u00e7\u00e3o vazia, tendo total liberdade para definir a tripula\u00e7\u00e3o do navio e, assim, realizar o transporte da carga desejada. No afretamento por tempo, o servi\u00e7o de transporte da embarca\u00e7\u00e3o, que j\u00e1 vem armada e tripulada, \u00e9 posto \u00e0 disposi\u00e7\u00e3o do afretador. A analogia da EPL com uma situa\u00e7\u00e3o de \u201cmudan\u00e7a\u201d facilita a compreens\u00e3o das duas modalidades: no afretamento a casco nu, aluga-se um caminh\u00e3o, ficando a pessoa respons\u00e1vel por carregar as caixas e dirigir o ve\u00edculo at\u00e9 o destino; no afretamento por tempo, contrata-se uma equipe de mudan\u00e7a para todo o servi\u00e7o.<\/p>\n\n\n\n

Atualmente, o afretamento de embarca\u00e7\u00f5es estrangeiras \u00e9 tratado pela Lei 9.432\/1997, que o permite apenas de forma limitada, em hip\u00f3teses espec\u00edficas. No que tange ao afretamento por tempo de embarca\u00e7\u00f5es estrangeiras, este pode ocorrer em apenas tr\u00eas situa\u00e7\u00f5es: (i) diante da inexist\u00eancia\/indisponibilidade de embarca\u00e7\u00f5es nacionais; (ii) quando verificado interesse p\u00fablico justificado; e (iii) em substitui\u00e7\u00e3o a embarca\u00e7\u00f5es em constru\u00e7\u00e3o no Brasil, enquanto durar a constru\u00e7\u00e3o da nova unidade. Quanto ao afretamento a casco nu de embarca\u00e7\u00e3o estrangeira, este \u00e9 limitado: (ii) ao dobro da tonelagem de embarca\u00e7\u00e3o em constru\u00e7\u00e3o no pa\u00eds e (ii) \u00e0 metade da tonelagem que a empresa que deseja realizar o afretamento pode transportar em suas pr\u00f3prias embarca\u00e7\u00f5es.\u00a0<\/p>\n\n\n\n

O afretamento de embarca\u00e7\u00e3o estrangeira, portanto, \u00e9 op\u00e7\u00e3o secund\u00e1ria. Prefere-se a utiliza\u00e7\u00e3o da frota nacional, seja pela impossibilidade de afretamentos por tempo \u2013 em havendo embarca\u00e7\u00f5es nacionais adequadas dispon\u00edveis \u2013 seja pelo crit\u00e9rio de lastro para os afretamentos a casco nu, o qual limita a possibilidade de aluguel de embarca\u00e7\u00f5es estrangeiras a partir da tonelagem que a empresa que deseja realizar o afretamento consegue transportar em seus pr\u00f3prios navios.<\/p>\n\n\n\n

A BR do Mar expande ambas as modalidades de afretamento, facilitando esse processo. No que tange ao afretamento por tempo, passa a ser poss\u00edvel afretar embarca\u00e7\u00e3o estrangeira em substitui\u00e7\u00e3o \u00e0 embarca\u00e7\u00e3o em constru\u00e7\u00e3o no exterior <\/em>al\u00e9m de viabilizar o afretamento para opera\u00e7\u00f5es de longo prazo e para novas linhas de cabotagem, as chamadas opera\u00e7\u00f5es especiais. Para o afretamento a casco nu, h\u00e1 a total supera\u00e7\u00e3o do requisito de lastro: decorrido um prazo de abertura progressiva do mercado, essa modalidade se torna completamente livre.<\/p>\n\n\n\n

A proposta de dinamiza\u00e7\u00e3o da cabotagem nacional trazida pelo BR do Mar j\u00e1 foi objeto de aten\u00e7\u00e3o do Cade (Conselho Administrativo de Defesa Econ\u00f4mica), que avaliou as mudan\u00e7as de forma positiva. Segundo nota t\u00e9cnica do DEE (Departamento de Estudos Econ\u00f4micos) do \u00f3rg\u00e3o, a iniciativa tem o potencial de aumentar a concorr\u00eancia. Contudo, existem pontos sens\u00edveis: uma das novas hip\u00f3teses trazidas pelo PL para o afretamento por tempo de embarca\u00e7\u00f5es estrangeiras toma por base percentual relativo \u00e0 tonelagem das embarca\u00e7\u00f5es de propriedade da empresa que pretende realizar o afretamento, o que mant\u00e9m um elemento de lastro. Na vis\u00e3o do DEE, esse tratamento favorece empresas que possuem frota pr\u00f3pria em larga escala o que tende a gerar efeitos concentradores de mercado. Ressalte-se que o Cade j\u00e1 considera o mercado de cabotagem como sendo altamente concentrado no pa\u00eds. Al\u00e9m disso, no afretamento a casco nu, o \u00f3rg\u00e3o questiona a abertura dessa modalidade de afretamento de forma escalonada.<\/p>\n\n\n\n

De qualquer modo, por mais que o robustecimento do mercado de cabotagem dentro da BR do Mar se d\u00ea pelo est\u00edmulo ao afretamento de embarca\u00e7\u00f5es estrangeiras, o governo federal \u00e9 relutante em abandonar por completo o crit\u00e9rio de frota nacional, eixo do atual regime. Um dos motivos pode ser que a utiliza\u00e7\u00e3o de embarca\u00e7\u00f5es estrangeiras tornaria o transporte de cabotagem exposto ao valor do frete internacional, o que inseriria instabilidade no segmento.<\/p>\n\n\n\n

A atual eleva\u00e7\u00e3o dos fretes mar\u00edtimos internacionais em raz\u00e3o do coronav\u00edrus ilustra como os pre\u00e7os variam: segundo diagn\u00f3stico da CNI (Confedera\u00e7\u00e3o Nacional da Ind\u00fastria), o frete de um cont\u00eainer brasileiro com destino aos Estados Unidos encareceu at\u00e9 433% entre janeiro de 2020 e setembro de 2021. Em um cen\u00e1rio desses, \u00e9 poss\u00edvel que as embarca\u00e7\u00f5es se desloquem para atender outros mercados, deixando a cabotagem nacional desassistida. \u00c9 nesse sentido que, ao mesmo tempo em que novas modalidades de afretamento por tempo s\u00e3o concebidas, o crit\u00e9rio de lastro em frota pr\u00f3pria permanece. Da mesma forma, \u00e9 criada a possibilidade de empresas brasileiras de navega\u00e7\u00e3o atuarem na cabotagem exclusivamente com navios de terceiros, mas apenas depois de um per\u00edodo de transi\u00e7\u00e3o. S\u00e3o duas correntes que se chocam dentro do programa, que tenta navegar entre uma desej\u00e1vel expans\u00e3o da concorr\u00eancia e uma necess\u00e1ria estabilidade do transporte naval.<\/p>\n\n\n\n

A previs\u00e3o do pr\u00f3prio governo de que o afretamento por tempo chega a custar at\u00e9 70% menos do que o afretamento a casco nu, contudo, pode tornar esse equil\u00edbrio mais turbulento: isso porque a op\u00e7\u00e3o menos custosa de expans\u00e3o da log\u00edstica naval acaba sendo direcionada a empresas com maiores frotas, o que pode intensificar o poder de mercado dessas companhias, justificando as preocupa\u00e7\u00f5es do Cade. Durante a tramita\u00e7\u00e3o do PL, esse ponto n\u00e3o foi alterado; bem ao contr\u00e1rio, o que foi dilatado foi o prazo para a libera\u00e7\u00e3o escalonada dos afretamentos a casco nu, postergado durante a passagem pelo Senado Federal para se completar apenas em 2027. No retorno da mat\u00e9ria \u00e0 C\u00e2mara, por\u00e9m, a mudan\u00e7a n\u00e3o prosperou: a vers\u00e3o final reduziu o prazo para a libera\u00e7\u00e3o total dos afretamentos a casco nu, retornando \u00e0 previs\u00e3o inicial de total abertura ap\u00f3s quatro anos de vig\u00eancia da lei. A prote\u00e7\u00e3o da frota nacional e a abertura do mercado \u00e0 concorr\u00eancia estavam colidindo.<\/p>\n\n\n\n

Com o fim do percurso no Congresso Nacional, a BR do Mar aporta agora em outro Poder, aguardando san\u00e7\u00e3o presidencial. Cabe esperar que o Poder Legislativo tenha encontrado uma corrente de equil\u00edbrio entre concorr\u00eancia e prote\u00e7\u00e3o da frota dom\u00e9stica, permitindo que a cabotagem deslanche rumo a uma maior participa\u00e7\u00e3o na matriz log\u00edstica nacional.<\/p>\n\n\n\n

*Gabriel Dantas Maia \u00e9 mestre em Direito e Desenvolvimento pela FGV (Funda\u00e7\u00e3o Getulio Vargas), com gradua\u00e7\u00e3o em Direito pela USP. Advogado no VMCA.<\/h6>\n\n\n\n
**Fl\u00e1vio Marques Prol \u00e9 doutor, mestre e bacharel em Direito pela Universidade de S\u00e3o Paulo. Foi Fox Fellow no MacMillan Center for International and Area Studies da Universidade de Yale e visiting scholar no Institute for Global Law and Policy na Harvard Law School. S\u00f3cio no VMCA.<\/h6>\n\n\n\n
***Vinicius Marques de Carvalho \u00e9 professor da USP. Foi presidente do Cade (Conselho Administrativo de Defesa Econ\u00f4mica), secret\u00e1rio de Direito Econ\u00f4mico e Yale Greenberg Fellow. S\u00f3cio no VMCA.<\/h6>\n\n\n\n
O iNFRADebate \u00e9 o espa\u00e7o de artigos da Ag\u00eancia iNFRA com opini\u00f5es de seus atores que n\u00e3o refletem necessariamente o pensamento da Ag\u00eancia iNFRA, sendo de total responsabilidade do autor as informa\u00e7\u00f5es, ju\u00edzos de valor e conceitos descritos no texto.<\/h5>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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