{"id":9285,"date":"2021-12-23T09:00:00","date_gmt":"2021-12-23T12:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.agenciainfra.com\/blog\/?p=9285"},"modified":"2021-12-21T08:36:37","modified_gmt":"2021-12-21T11:36:37","slug":"apos-aprovacao-do-marco-legal-especialistas-falam-em-cautela-na-implantacao-de-ferrovias-privadas","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/agenciainfra.com\/blog\/apos-aprovacao-do-marco-legal-especialistas-falam-em-cautela-na-implantacao-de-ferrovias-privadas\/","title":{"rendered":"Ap\u00f3s aprova\u00e7\u00e3o do marco legal, especialistas falam em cautela na implanta\u00e7\u00e3o de ferrovias privadas"},"content":{"rendered":"\n

Dimmi Amora, da\u00a0Ag\u00eancia iNFRA<\/strong><\/p>\n\n\n\n

A aprova\u00e7\u00e3o na semana passada pelo Congresso do novo marco legal das ferrovias e os quase 49 pedidos j\u00e1 apresentados ao governo para autoriza\u00e7\u00e3o novos trechos ferrovi\u00e1rios baseados na Medida Provis\u00f3ria 1.065 levaram a uma onda de otimismo sobre o setor, com an\u00fancios de R$ 165 bilh\u00f5es em investimentos e quase 13 mil quil\u00f4metros de vias a serem constru\u00eddos nos pr\u00f3ximos anos.<\/p>\n\n\n\n

Na apresenta\u00e7\u00e3o do balan\u00e7o da pasta no ano, o ministro Tarc\u00edsio de Freitas falou com empolga\u00e7\u00e3o sobre o projeto, dizendo que ele vai gerar uma disponibilidade de transporte que o pa\u00eds nunca experimentou e que, com ele, as ferrovias v\u00e3o passar a ocupar mais de 40% da matriz de transportes e isso vai reduzir os custos log\u00edsticos em 35%. Ele atribuiu os dados do PNL (Plano Nacional de Log\u00edstica). <\/p>\n\n\n\n

Mas a cautela \u00e9 bem maior que a euforia entre especialistas e entre quem est\u00e1 envolvido com os projetos de autoriza\u00e7\u00e3o. H\u00e1 temor de que se esteja fazendo \u201coba oba\u201d pol\u00edtico com uma proposta que, de fato, \u00e9 considerada essencial para o desenvolvimento ferrovi\u00e1rio nos pr\u00f3ximas d\u00e9cadas.<\/p>\n\n\n\n

Bernardo Figueiredo, ex-diretor-geral da ANTT (Ag\u00eancia Nacional de Transportes Terretres) e hoje consultor, aponta semelhan\u00e7as na euforia com os projetos entre o atual momento e o lan\u00e7amento do PIL (Programa de Investimentos em Log\u00edstica), da ex-presidente Dilma Rousseff, em 2012, quando foram anunciados 10 mil quil\u00f4metros de ferrovias a serem constru\u00eddas. <\/p>\n\n\n\n

O lan\u00e7amento do PIL tem quase uma d\u00e9cada e nada foi implementado. Ele aponta que, como o atual modelo, a proposta do PIL n\u00e3o passou por um debate p\u00fablico e estudos adequados porque o tempo pol\u00edtico para a sua implementa\u00e7\u00e3o impediu essa etapa.<\/p>\n\n\n\n

A proposta do PIL tentava endere\u00e7ar um problema apontado para a constru\u00e7\u00e3o de ferrovias, que \u00e9 o risco de demanda. A ideia era que a estatal Valec comprasse toda a capacidade de transporte das novas ferrovias, o que garantiria seu financiamento, e a venderia depois ao mercado. <\/p>\n\n\n\n

O modelo sofreu muita rejei\u00e7\u00e3o do mercado por causa do risco da Valec n\u00e3o ter estrutura para executar isso e nem o governo ter recursos para tanto. Figueiredo avalia que, agora, para o modelo de autoriza\u00e7\u00e3o funcionar, o mercado teria que aceitar tomar para si todo o risco, numa mudan\u00e7a radical de posicionamento. <\/p>\n\n\n\n

Ele acredita que isso pode ocorrer para circunst\u00e2ncias espec\u00edficas, como liga\u00e7\u00f5es curtas entre uma f\u00e1brica e uma ferrovia existente, por exemplo. Mas n\u00e3o cr\u00ea que seja poss\u00edvel para um tronco longo, especialmente pelo modelo que est\u00e1 sendo apresentado de n\u00e3o restringir a implanta\u00e7\u00e3o de outras ferrovias na mesma regi\u00e3o.<\/p>\n\n\n\n

Melhor tra\u00e7ado<\/strong>
Fazer uma ferrovia, explica ele, significa ter o melhor tra\u00e7ado entre dois pontos. E a maior d\u00favida \u00e9 sempre se a quantidade de carga \u00e9 capaz de pagar o financiamento dos elevados investimentos realizados, ao longo do tempo.<\/p>\n\n\n\n

\u201cSe o investidor v\u00ea que tem a possibilidade de outro vir e dividir a demanda com a que ele financiou, vai ser dif\u00edcil ele entender que isso \u00e9 uma coisa razo\u00e1vel para ser financiada\u201d, afirmou Figueiredo, opinando n\u00e3o haver nenhum motivo plaus\u00edvel para n\u00e3o se fazer uma sele\u00e7\u00e3o de projetos quando houver mais de um interessado.<\/p>\n\n\n\n

\u201cA ideia da autoriza\u00e7\u00e3o \u00e9 importante para o setor. Se voc\u00ea desmoraliza pela inconsist\u00eancia da forma como est\u00e1 sendo feita, voc\u00ea vai ficar mais 10 anos tentando fazer ferrovia e vai ver que dessa forma n\u00e3o \u00e9 poss\u00edvel. O pa\u00eds n\u00e3o vai aguentar\u201d, diz o economista com mais de cinco d\u00e9cadas de trabalho no setor.<\/p>\n\n\n\n

Redu\u00e7\u00e3o de custos<\/strong>
Alexandre Aroeira Salles, doutor em Direito e s\u00f3cio fundador do Aroeira Salles, acredita que o novo marco vai criar uma expans\u00e3o eficiente e moderniza\u00e7\u00e3o da malha, com redu\u00e7\u00e3o de custos log\u00edsticos, integra\u00e7\u00e3o da infraestrutura. Para ele, o novo modelo tamb\u00e9m tem a capacidade de inibir \u201cpre\u00e7os abusivos e pr\u00e1ticas n\u00e3o competitivas\u201d.

Mas o advogado alerta que \u00e9 necess\u00e1rio alinhamento dos atores para garantir uma maior seguran\u00e7a jur\u00eddica para os investimentos, com a compatibiliza\u00e7\u00e3o entre a Medida Provis\u00f3ria 1.065 e a lei aprovada no Congresso.<\/p>\n\n\n\n

Marcus Quintella, diretor da FGV Transportes, diz que ter a aprova\u00e7\u00e3o do novo marco \u00e9 um avan\u00e7o grande para o setor ferrovi\u00e1rio, com a redu\u00e7\u00e3o da participa\u00e7\u00e3o do estado no setor, o que \u00e9 um direcionamento correto. Mas, ele teme que o \u201coba oba\u201d possa contaminar a proposta.<\/p>\n\n\n\n

Um dos desafios, para o engenheiro com mais de quatro d\u00e9cadas de dedica\u00e7\u00e3o ao setor, ser\u00e1 solucionar conflito entre os dois regimes, autorizat\u00e1rios e concession\u00e1rios. Ele lembra que a an\u00e1lise de um projeto n\u00e3o pode levar em conta apenas o trecho que est\u00e1 sendo autorizado, mas todo o caminho que ser\u00e1 utilizado, o que vai naturalmente passar por ferrovias concedidas em alguns trechos.<\/p>\n\n\n\n

\u201cComo \u00e9 que o trem da autorizada vai entrar na ferrovia existente? O embarreiramento existente j\u00e1 \u00e9 grande. N\u00e3o adianta o cara fazer um projeto considerando s\u00f3 a velocidade do trem na linha dele. Tem que ser em tudo, uma vis\u00e3o sist\u00eamica. E como ele vai fazer isso hoje?\u201d, pergunta Quintella, lembrando que os conflitos entre as concession\u00e1rias e autorizat\u00e1rias precisar\u00e3o ser regulados porque, se ficarem por conta do mercado, v\u00e3o resultar em judicializa\u00e7\u00e3o. \u201cSe voc\u00ea investir bilh\u00f5es e o trem n\u00e3o passar, a conta n\u00e3o fecha\u201d.<\/p>\n\n\n\n

Cautela<\/strong>
Quintella lembra ainda dos problemas que v\u00e3o surgir com desapropria\u00e7\u00f5es para projetos privados e licenciamento ambiental que, segundo ele, ningu\u00e9m no Brasil pode dar garantia de que vai sair, o que torna ainda mais arriscado a realiza\u00e7\u00e3o de ferrovias de longa extens\u00e3o, como algumas das solicitadas.<\/p>\n\n\n\n

\u201cPara voc\u00ea retornar um investimento de R$ 10 bilh\u00f5es, R$ 12 bilh\u00f5es, os estudos t\u00eam que ser muito consistentes, \u00e9 preciso ter muita cautela\u201d, disse Quintella, marcando que as ferrovias privadas feitas no Brasil s\u00e9culos atr\u00e1s tinham garantias do governo e outros benef\u00edcios. \u201cEra outro planeta\u201d, brinca.<\/p>\n\n\n\n

A aposta em revitaliza\u00e7\u00e3o de trechos que hoje est\u00e3o subutilizados ou abandonados se utilizando do novo marco tamb\u00e9m \u00e9 vista com cautela pelo engenheiro. Na d\u00e9cada de 2000, ele fez levantamentos para ANTT sobre essas ferrovias. Quintella lembra que, naquela \u00e9poca, j\u00e1 era um percentual elevado de abandono e, a grande maioria, era irrecuper\u00e1vel seja pelo n\u00edvel de abandono, seja, principalmente, pela falta de viabilidade econ\u00f4mica.<\/p>\n\n\n\n

\u201cO que manda nisso \u00e9 o mercado. Se tem mercado, a ferrovia utiliza. Acho dif\u00edcil que a ferrovia que hoje n\u00e3o tem mercado passe a ter. As concession\u00e1rias saberiam. Ningu\u00e9m \u00e9 bobo\u201d, afirma Quintellla.<\/p>\n\n\n\n

Planejameto estatal<\/strong>
Jos\u00e9 Manoel Ferreira Gon\u00e7alves, que preside a Ferrofrente (Frente Nacional pela Volta das Ferrovias), critica o regime de autoriza\u00e7\u00e3o em artigo para a Ag\u00eancia iNFRA<\/strong>, dizendo que ele \u201centrega \u00e0 iniciativa privada a prerrogativa de investir apenas nos trechos que lhe interessam\u201d.<\/p>\n\n\n\n

\u201c[isso torna o] Estado ainda mais inoperante do que se encontra hoje em sua miss\u00e3o de planejar e implantar uma pol\u00edtica de integra\u00e7\u00e3o nacional a partir dos trilhos\u201d, defendeu o engenheiro.<\/p>\n\n\n\n

Maur\u00edcio Portugal Ribeiro, s\u00f3cio da Portugal Ribeiro Advogados, aponta que h\u00e1 uma quest\u00e3o central, que vai precisar ser tratada e ganhar prioridade por parte do governo, \u201cnuma corre\u00e7\u00e3o de curso desse programa, que \u00e9 a fun\u00e7\u00e3o de planejamento da malha\u201d. <\/p>\n\n\n\n

\u201cO planejamento da malha n\u00e3o pode ser delegado pelo governo aos entes privados. Ele pode ser alterado por um pedido de uma empresa privada. Os pedidos podem ser mecanismos at\u00e9 para mudar o planejamento. Mas \u00e9 preciso uma compatibiliza\u00e7\u00e3o da malha como um todo\u201d, afirmou Ribeiro. <\/p>\n\n\n\n

Para ele, n\u00e3o ser\u00e1 poss\u00edvel ao governo fugir dos reequil\u00edbrios com as novas concess\u00f5es, o que ser\u00e1 uma tarefa pesada. <\/p>\n\n\n\n

\u201c\u00c9 preciso analisar as consequ\u00eancias econ\u00f4micas da implanta\u00e7\u00e3o desses projetos em outros contratos. H\u00e1 uma an\u00e1lise a ser feita que n\u00e3o \u00e9 de um dia para o outro\u201d, afirmou em programa de TV, dispon\u00edvel neste link<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

“Competente, dispon\u00edvel e compromissada”<\/strong>
Jos\u00e9 Luis Vidal, que coordena um dos projetos de ferrovia autorizada, pela Bemisa, e est\u00e1 a frente da forma\u00e7\u00e3o da associa\u00e7\u00e3o que vai representar ferrovias privadas, lembra que o setor ferrovi\u00e1rio tem caracter\u00edstica de projeto estruturante e, portanto, do Estado. Mas lembrou que o Minist\u00e9rio da Infraestrutura entendeu que o Estado n\u00e3o est\u00e1 sem condi\u00e7\u00f5es no momento de atender e, por isso, passou ao setor privado essa responsabilidade.<\/p>\n\n\n\n

As primeiras ferrovias pedidas est\u00e3o sendo desenhadas para atender a demanda de empresas. Ele acredita que, ainda assim, ser\u00e3o trazidos grandes benef\u00edcios para toda a sociedade e, com o tempo, a partir dos novos investimentos, o governo vai poder desenvolver uma pol\u00edtica de estado para o setor. Ele elogiou a forma como o trabalho est\u00e1 se desenrolando no minist\u00e9rio.  <\/p>\n\n\n\n

\u201cN\u00e3o tinha visto um governo implementar uma pol\u00edtica como esse tem feito. Isso \u00e9 muito cab\u00edvel de elogio. S\u00e3o pessoas absolutamente competentes, dispon\u00edveis e compromissadas\u201d, disse Vidal.<\/p>\n\n\n\n

Ele alertou, no entanto, que a implementa\u00e7\u00e3o das ferrovias vai precisar de uma constru\u00e7\u00e3o das empresas n\u00e3o apenas com o governo, mas tamb\u00e9m com a sociedade. Segundo Vidal, se n\u00e3o atender ao que ele chamou de \u201cPESG\u201d, que \u00e9 a inclus\u00e3o da palavra People \u00e0 conhecida sigla ESG, os investidores n\u00e3o v\u00e3o colocar recursos nos projetos.<\/p>\n\n\n\n

Financiamento<\/strong>
Paulo Salvador \u00e9 diretor da Gr\u00e3o-Par\u00e1 Multimodal, empresa que pediu a ferrovia de cerca de 500 quil\u00f4metros que vai ligar o TUP de Alc\u00e2ntara (MA), para o qual ela j\u00e1 tem autoriza\u00e7\u00e3o, \u00e0 Ferrovia Norte-Sul. Ele lembra que o pedido de licenciamento ambiental j\u00e1 continha uma parte de ferrovia prevista no projeto do TUP e que, agora, vai ser necess\u00e1rio fazer um aditivo para o novo trecho.<\/p>\n\n\n\n

J\u00e1 com experi\u00eancia na constru\u00e7\u00e3o de ferrovias no Brasil, a Gr\u00e3o-Par\u00e1 foi uma das contratadas da Vale para a amplia\u00e7\u00e3o da Estrada de Ferro dos Caraj\u00e1s, ele diz que a principal dica para implementar um projeto ferrovi\u00e1rio \u00e9 ter a parte ambiental trabalhada desde o in\u00edcio.<\/p>\n\n\n\n

\u201cSe passar em algum lugar com risco ambiental, o projeto vai travar l\u00e1 na frente. Esse \u00e9 um aprendizado que j\u00e1 tivemos l\u00e1 de tr\u00e1s. N\u00e3o come\u00e7amos agora. Se a equipe de ambiente est\u00e1 desde o in\u00edcio, \u00e9 meio caminho andado para o sucesso\u201d, disse o engenheiro. <\/p>\n\n\n\n

De acordo com Salvador, a parte de financiamento do projeto deve ser precedida de algo que ele julga mais essencial: os contratos com empresas para transporte de carga. Segundo ele, no momento, \u00e9 nisso que a empresa est\u00e1 trabalhando para garantir a viabilidade do seu projeto. <\/p>\n\n\n\n

\u201cSe voc\u00ea tem a carga, o financiamento vem\u201d, afirmou Salvador.<\/p>\n\n\n\n

Simplifica\u00e7\u00e3o<\/strong>
Wesley Bento, s\u00f3cio do escrit\u00f3rio Bento Muniz, que assessora a Petrocity, que fez pedidos de ferrovias autorizadas, diz que, com a assinatura dos contratos de ades\u00e3o, as empresas \u201cpassam a ter seguran\u00e7a jur\u00eddica para iniciar a elabora\u00e7\u00e3o dos estudos e projetos\u201d.<\/p>\n\n\n\n

\u201cA seguran\u00e7a jur\u00eddica regulat\u00f3ria do projeto est\u00e1 garantida e a empresa pode tomar o risco privado de avan\u00e7ar com os estudos e projetos necess\u00e1rios para viabilizar o empreendimento\u201d, afirmou Muniz.<\/p>\n\n\n\n

Pedro Lustosa, advogado do Piquet, Magaldi e Guedes Advogados, diz que os pedidos j\u00e1 feitos demonstram que h\u00e1 interesse privado na constru\u00e7\u00e3o de ferrovias. Ele v\u00ea vantagens no regime de permiss\u00e3o porque h\u00e1 uma simplifica\u00e7\u00e3o na rela\u00e7\u00e3o entre os entes p\u00fablico e privado.<\/p>\n\n\n\n

\u201cEsse regime tamb\u00e9m resulta em procedimento mais c\u00e9lere, com maior possibilidade de aumento da capilaridade das ferrovias e ingresso de novos atores\u201d, explicou.<\/p>\n\n\n\n

Investimentos urgentes<\/strong>
Fernanda Martinez Campos Cotecchia, advogada do Kincaid Mendes Vianna Advogados, tamb\u00e9m aposta na simplifica\u00e7\u00e3o e desburocratiza\u00e7\u00e3o dos procedimentos como modelo para implanta\u00e7\u00e3o de ferrovia e amplia\u00e7\u00e3o da entrada de novos players no setor.<\/p>\n\n\n\n

Em artigo<\/a> para a Ag\u00eancia iNFRA<\/strong>, a advogada Karin Yamauti Hatanaka, do TozziniFreire Advogados, lembra que ser\u00e1 necess\u00e1rio ainda que sejam adotados modelos mais sofisticados para estruturar os financiamentos desse tipo de projeto no pa\u00eds, inclusive com contratos de longo prazo prevendo receitas do exterior de exportadores, por exemplo.<\/p>\n\n\n\n

\u201cA infraestrutura ferrovi\u00e1ria brasileira encontra-se muito aqu\u00e9m daquilo que nossos setores-chave, como agroneg\u00f3cio e minera\u00e7\u00e3o, requerem para manter-se competitivos. […] Novos trechos ferrovi\u00e1rios, assim como a moderniza\u00e7\u00e3o da infraestrutura existente, s\u00e3o urgentes e imprescind\u00edveis para o aumento da efici\u00eancia da cadeia produtiva brasileira\u201d, escreveu Hatanaka.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Dimmi Amora, da\u00a0Ag\u00eancia iNFRA A aprova\u00e7\u00e3o na semana passada pelo Congresso do novo marco legal das ferrovias e os quase 49 pedidos j\u00e1 apresentados ao governo para autoriza\u00e7\u00e3o novos trechos ferrovi\u00e1rios baseados na Medida Provis\u00f3ria 1.065 levaram a uma onda de otimismo sobre o setor, com an\u00fancios de R$ 165 bilh\u00f5es em investimentos e quase 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