{"id":9379,"date":"2022-01-21T10:00:00","date_gmt":"2022-01-21T13:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.agenciainfra.com\/blog\/?p=9379"},"modified":"2022-01-20T22:01:37","modified_gmt":"2022-01-21T01:01:37","slug":"infradebate-quase-30-anos-de-concessoes-ferroviarias-o-que-aprendemos-e-como-as-renegociacoes-podem-ser-excelentes-oportunidades","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/agenciainfra.com\/blog\/infradebate-quase-30-anos-de-concessoes-ferroviarias-o-que-aprendemos-e-como-as-renegociacoes-podem-ser-excelentes-oportunidades\/","title":{"rendered":"iNFRADebate: Quase 30 anos de concess\u00f5es ferrovi\u00e1rias – o que aprendemos e como as renegocia\u00e7\u00f5es podem ser excelentes oportunidades"},"content":{"rendered":"\n

Francisco Gildemir Ferreira Da Silva*<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Em meados da d\u00e9cada de 1990 o governo federal iniciou concess\u00e3o e privatiza\u00e7\u00e3o de infraestruturas e empresas p\u00fablicas com base no preconizado no art. 175 da constitui\u00e7\u00e3o de 1988. Em novembro de 1993 instaurou-se, pela ent\u00e3o Comiss\u00e3o Diretora, o Programa Nacional de Desestatiza\u00e7\u00e3o, ratificado posteriormente pelo Conselho Nacional de Desestatiza\u00e7\u00e3o. As ferrovias brasileiras tiveram seu primeiro processo de concess\u00e3o iniciados em 1996 e findados, o primeiro lote, em 1998. Com a concess\u00e3o ocorreram mudan\u00e7as administrativas na esfera federal com transforma\u00e7\u00f5es nas rela\u00e7\u00f5es de longo prazo via reforma institucional caracterizados pela substitui\u00e7\u00e3o da Rede Ferrovi\u00e1ria Federal S.A. \u2013 (RFFSA) por operadores privados (Da Silva, 2018) e que acarretou ganhos substanciais de efici\u00eancia e produtividade. \u00c9 fato que muito melhorou: a efici\u00eancia operacional melhorou, a produ\u00e7\u00e3o ferrovi\u00e1ria aumentou, os acidentes diminu\u00edram etc. Contudo, tamb\u00e9m se observa pontos a se ajustar, particularmente na melhoria da qualidade do servi\u00e7o para n\u00e3o s\u00f3cios das empresas detentoras das concess\u00f5es e a redu\u00e7\u00e3o de abandono de trechos n\u00e3o rent\u00e1veis.

A literatura cient\u00edfica no Brasil e at\u00e9 a internacional, nos prim\u00f3rdios das privatiza\u00e7\u00f5es, induzia ao p\u00fablico acad\u00eamico que haveria ganhos significativos para a sociedade em forma de bem-estar ao se substituir uma empresa p\u00fablica por privada, principalmente em decorr\u00eancia da desconcentra\u00e7\u00e3o e amplia\u00e7\u00e3o de competitividade entre empresas do setor repassadas para iniciativa privada. Supunham que haveria melhoria da produtividade, de setores como os transportes e outros, induzindo a quedas de pre\u00e7os e ganhos de qualidade a exemplo de mercados competitivos. Desde 1970 as concess\u00f5es veem sendo experimentadas pelo mundo com dados e evid\u00eancias que fazem as suposi\u00e7\u00f5es de outrora serem question\u00e1veis, pois, v\u00e1rios trabalhos concluem que h\u00e1 condi\u00e7\u00f5es necess\u00e1rias para algum dos seguintes modelos: concess\u00f5es, administra\u00e7\u00e3o essencialmente p\u00fablica, parcerias entre o p\u00fablico e privado e privatiza\u00e7\u00e3o serem eficientes e garantirem o que se supunha que seria condi\u00e7\u00e3o sine qua non<\/em>.

No Brasil h\u00e1 registros recentes de tentativas de compreender o desempenho e melhorias acarretadas por concess\u00f5es a exemplo de estudos diversos como: Grilo (2008), Pompermayer e Silva Filho (2016) e DaSilva (2016). Estes estudos d\u00e3o suporte para amadurecer rela\u00e7\u00f5es contratuais nas renova\u00e7\u00f5es dos contratos da d\u00e9cada de 90.

Al\u00e9m das concess\u00f5es, a Ag\u00eancia Nacional de Transportes Terrestres \u2013 ANTT (ag\u00eancia reguladora do setor ferrovi\u00e1rio) tem tentado dinamizar a rela\u00e7\u00e3o entre operadores de transporte ferrovi\u00e1rio, embarcadores e usu\u00e1rios publicando regulamentos, com destaque a tr\u00eas resolu\u00e7\u00f5es no com intuito de melhorar a competitividade, efici\u00eancia e produtividade do setor, publicadas em 2011. 

De qualquer forma, no que tange aos contratos a literatura reverbera elementos necess\u00e1rios para se tomar em uma renova\u00e7\u00e3o. De forma seminal, Engel, Fischer e Galetovic (2006) alinham condi\u00e7\u00f5es de renegocia\u00e7\u00e3o de contratos que s\u00e3o suportadas por an\u00e1lises para o caso de Ferrovias europeias por Ivaldi (2005) e para Am\u00e9rica Latina por Guasch (2004), inclusive no que tange aos aspectos de produtividade e efici\u00eancia e metas caracterizados no contrato. Registre-se que, para os casos brasileiros, h\u00e1 v\u00e1rias falhas no modelo implantado na d\u00e9cada de 1990 (DaSilva, 2016; DaSilva, Macambira e Rocha, 2019; DaSilva, Oliveira e Marinho, 2020). Estas falhas resultaram em problemas na equa\u00e7\u00e3o econ\u00f4mico-financeira gerando poss\u00edveis vantagens financeiras as concession\u00e1rias e reduzindo o suposto bem-estar que as concess\u00f5es poderiam prover.

A prorroga\u00e7\u00e3o antecipada das concess\u00f5es depende do Tribunal de Contas da Uni\u00e3o (TCU) e do Minist\u00e9rio P\u00fablico que cobram que indiquem as diferen\u00e7as, objetivamente, entre:  antecipa\u00e7\u00e3o, aguardo do fim do contrato e nova licita\u00e7\u00e3o. Adiantando ao processo, Oliveira et. al. (2018) fizeram um estudo pela FGV indicando vantagens e desvantagens na prorroga\u00e7\u00e3o antecipada e as oportunidades na renegocia\u00e7\u00e3o dos contratos. Estabelecer cl\u00e1usulas eficientes em contratos de presta\u00e7\u00e3o de servi\u00e7os para obter resultados positivos aos prestadores de servi\u00e7o e usu\u00e1rios \u00e9 de dif\u00edcil tratamento e um problema na literatura que envolve problemas de Risco Moral e Sele\u00e7\u00e3o Adversa (Tirole, 1999). De fato, j\u00e1 ocorreram as primeiras discuss\u00f5es e at\u00e9 mesmo renova\u00e7\u00f5es de contrato no Brasil\u00b9’\u00b2, o que torna o problema ainda mais interessante. Estes contratos revistos estabelecem condi\u00e7\u00f5es de reestrutura\u00e7\u00e3o dos mercados, notoriamente os regionais, podendo ser oportunidades de entrada de players <\/em>externos na composi\u00e7\u00e3o do novo contrato ou na inser\u00e7\u00e3o na abertura do mercado \u00e0 competi\u00e7\u00e3o, p\u00f3s 30 anos de observa\u00e7\u00e3o do Estado quanto ao amadurecimento do mercado. 

Neste sentido os trabalhos de DaSilva (2011, 2013, 2016, 2017, 2018, 2019, 2020 e 2021) d\u00e3o insights para uma rodada de renegocia\u00e7\u00e3o de contratos, pois avan\u00e7am na compreens\u00e3o de verticaliza\u00e7\u00e3o do servi\u00e7o, fus\u00f5es, ganhos de escala, efici\u00eancia e produtividade. As propostas s\u00e3o embasadas em evid\u00eancias quantitativas de perda de efici\u00eancia e produtividade. Dos estudos de Da Silva, sugere-se haver considera\u00e7\u00f5es nos contratos de:

1. Associar o desempenho de ferrovias a de portos de destino, pois h\u00e1 evid\u00eancias que ferrovias eficientes implicam portos mais eficientes, valendo a rec\u00edproca;

2. Delimitar condi\u00e7\u00f5es de fus\u00e3o para evitar abandono de trechos no longo prazo, pois as experi\u00eancias das fus\u00f5es no setor ferrovi\u00e1rio corroboram que fus\u00f5es n\u00e3o delimitadas operacionalmente resultam em considerar aspectos apenas financeiros;

3. Apontar san\u00e7\u00f5es espec\u00edficas para abandono de trechos condicionado a amplia\u00e7\u00e3o da produ\u00e7\u00e3o e volume de tr\u00e1fego concentrado em linhas trocais, pois as ferrovias embora mais eficientes e com menos acidentes do que \u00e0 \u00e9poca da RFFSA, apresentam menos densidade e capilaridade, sugerindo-se que o processo de privatiza\u00e7\u00e3o tem reduzido o ciclo de vida das infraestruturas;

4. Ado\u00e7\u00e3o de fatores de corre\u00e7\u00e3o das tarifas com base em efici\u00eancia e produtividade, condicionados ao n\u00e3o abandono de trechos;

5. Propiciar o acesso ou devolu\u00e7\u00e3o de trechos n\u00e3o usados para desenvolvimento de contratos de transporte em shortlines <\/em>ou de passageiros subsidiadas;

6. Ampliar a a\u00e7\u00e3o da concession\u00e1ria, exigindo do desempenho dela a busca de carga, com metas de produ\u00e7\u00e3o analisadas com base em dados hist\u00f3ricos, sendo assim mais fidedigno e real;

7. Revisar as tabelas de valores de san\u00e7\u00f5es e multas, pois os valores n\u00e3o reprimem a opera\u00e7\u00e3o em desacordo com o contrato;

8. Quantificar e qualificar as multas tipificadas nos primeiros contratos que preclu\u00edram, elencando os motivos dos resultados indesejados, para corre\u00e7\u00e3o das falhas nestas penalidades previstas nos contratos antigos, sendo melhoradas nos contratos renegociados.

Os 25 anos de concess\u00f5es ferrovi\u00e1rias ampliaram a efici\u00eancia e produtividade de grandes trechos ferrovi\u00e1rios, propiciando o avan\u00e7o da log\u00edstica do transporte de min\u00e9rios e produtos agr\u00edcolas, contudo, observa-se arrefecimento nos n\u00edveis de efici\u00eancia e produtividade bem como abandono de trechos n\u00e3o sustent\u00e1veis economicamente. As propostas indicadas s\u00e3o para reestabelecer o caminho crescente da produtividade, efici\u00eancia e qualidade observado durante os 10 a 15 primeiros anos de concess\u00f5es. As propostas s\u00e3o guiadas por estudos nacionais e internacionais e consideram aspectos como fus\u00f5es que ocorreram nos 30 anos de concess\u00f5es e que reconfiguram o modelo de corredores de desenvolvimento adotado em 1990 para conceder trechos separados da RFFSA e para remodelagens de concess\u00f5es observados na Europa e na Am\u00e9rica Latina. H\u00e1 uma sequ\u00eancia de renova\u00e7\u00f5es de contratos e de novas concess\u00f5es que podem oportunizar avan\u00e7os contratuais com o aprendizado das concess\u00f5es da d\u00e9cada de 90 e longevidade econ\u00f4mica para este setor relevante para o crescimento brasileiro.<\/p>\n\n\n\n

Refer\u00eancia
<\/strong>DASILVA, F. G. F. et al. An\u00e1lise explorat\u00f3ria da efici\u00eancia produtiva dos portos brasileiros. Transportes, v. 19, n. 1, p. 5, 2011. 

DASILVA, F. G. F. et al. Investimentos em transportes terrestres causam crescimento econ\u00f4mico? um estudo quantitativo. Journal of Transport Literature, v. 7, n. 2, p. 124\u2013145, abr. 2013. 

DASILVA, F. G. F. An\u00e1lise De Metas Anuais De Produ\u00e7\u00e3o De Concess\u00f5es Ferrovi\u00e1rias Federais: Uma Proposta Metodol\u00f3gica Com Modelos Arima. Revista ANTT, p. 1\u201311, 2016. 

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Da Silva, Francisco Gildemir Ferreira and Da Silva, Francisco Gildemir Ferreira, Indirect Effect on Port and Freight Railroad Relations: Some Empirical Evidence for Reciprocal Efficiency (June 29, 2021). Available at SSRN: https:\/\/ssrn.com\/abstract=3876670 or http:\/\/dx.doi.org\/10.2139\/ssrn.3876670

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TIROLE, J. Incomplete contracts: Where do we stand? Econometrica, v. 67, n. 4, p. 741\u2013781, 1999<\/h5>\n\n\n\n
*Francisco Gildemir Ferreira da Silva \u00e9 professor da Universidade Federal do Cear\u00e1, Pesquisador do CAEN\/UFC e Pesquisador do Observat\u00f3rio do Federalismo Brasileiro<\/h6>\n\n\n\n
O iNFRADebate \u00e9 o espa\u00e7o de artigos da Ag\u00eancia iNFRA com opini\u00f5es de seus atores que n\u00e3o refletem necessariamente o pensamento da Ag\u00eancia iNFRA, sendo de total responsabilidade do autor as informa\u00e7\u00f5es, ju\u00edzos de valor e conceitos descritos no texto.<\/h5>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Francisco Gildemir Ferreira Da Silva* Em meados da d\u00e9cada de 1990 o governo federal iniciou concess\u00e3o e privatiza\u00e7\u00e3o de infraestruturas e empresas p\u00fablicas com base no preconizado no art. 175 da constitui\u00e7\u00e3o de 1988. Em novembro de 1993 instaurou-se, pela ent\u00e3o Comiss\u00e3o Diretora, o Programa Nacional de Desestatiza\u00e7\u00e3o, ratificado posteriormente pelo Conselho Nacional de Desestatiza\u00e7\u00e3o. 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