{"id":9600,"date":"2022-02-22T11:00:00","date_gmt":"2022-02-22T14:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.agenciainfra.com\/blog\/?p=9600"},"modified":"2022-02-22T10:08:30","modified_gmt":"2022-02-22T13:08:30","slug":"infradebate-a-insustentavel-elasticidade-das-concessoes-rodoviarias","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/agenciainfra.com\/blog\/infradebate-a-insustentavel-elasticidade-das-concessoes-rodoviarias\/","title":{"rendered":"iNFRADebate: A insustent\u00e1vel elasticidade das concess\u00f5es rodovi\u00e1rias"},"content":{"rendered":"\n

Eduardo de Abreu Moraes*<\/strong><\/p>\n\n\n\n

T\u00eam sido noticiadas nos \u00faltimos meses n\u00e3o apenas a devolu\u00e7\u00e3o de uma s\u00e9rie de concess\u00f5es rodovi\u00e1rias realizadas nos \u00faltimos anos, mas tamb\u00e9m a dificuldade do governo relicitar tais equipamentos. Tanto o fracasso dos contratos de concess\u00e3o ora devolvidos quanto o desinteresse do mercado nas relicita\u00e7\u00f5es parecem compartilhar uma causa em comum: problemas na modelagem econ\u00f4mico-financeira dos projetos. Entendo que, de fato, existem v\u00e1rias melhorias metodol\u00f3gicas que precisam ser implementadas nas modelagens de concess\u00f5es rodovi\u00e1rias, como, por exemplo, a ado\u00e7\u00e3o de uma abordagem probabil\u00edstica em vez de determin\u00edstica no c\u00e1lculo das outorgas (ao incorporar incertezas quanto aos valores de CAPEX, OPEX, e outras premissas do modelo), a utiliza\u00e7\u00e3o de estimativas mais conservadoras para o crescimento do PIB no longo prazo, e o c\u00e1lculo correto da elasticidade renda demanda para a adequada estimativa do tr\u00e1fego nas rodovias. A boa not\u00edcia \u00e9 que ningu\u00e9m precisar\u00e1 reinventar a roda, j\u00e1 que a literatura em microeconomia, econometria e finan\u00e7as j\u00e1 apresentam as solu\u00e7\u00f5es que precisamos. O presente artigo ir\u00e1 tratar especificamente do problema dos erros de c\u00e1lculo na elasticidade renda demanda nos projetos de concess\u00f5es rodovi\u00e1rias.<\/p>\n\n\n\n

O que \u00e9 e para que serve a elasticidade renda demanda?<\/strong>
Elasticidade renda demanda \u00e9 o impacto que a varia\u00e7\u00e3o de 1% na renda (nesse contexto, o PIB nacional) gera sobre a demanda (no caso de concess\u00f5es rodovi\u00e1rias a demanda \u00e9 compreendida como o tr\u00e1fego de ve\u00edculos). Em geral, em projetos de concess\u00e3o, estima-se o tr\u00e1fego futuro em uma rodovia por meio da elasticidade renda demanda e da estimativa de varia\u00e7\u00e3o do PIB ano a ano durante o prazo da concess\u00e3o. Dessa forma, se a elasticidade adotada na modelagem estiver muito diferente da elasticidade real do equipamento, a proje\u00e7\u00e3o de demanda tamb\u00e9m estar\u00e1 errada. E se a demandar for superestimada, tamb\u00e9m o ser\u00e1 a receita da concession\u00e1ria, o que, por sua vez, far\u00e1 aumentar a estimativa da outorga. Esse valor superestimado de outorga se transforma, no edital de licita\u00e7\u00e3o, em um valor de lance m\u00ednimo tamb\u00e9m superestimado. Se o mercado perceber o erro na conta, n\u00e3o haver\u00e1 interessados na licita\u00e7\u00e3o. Se o mercado n\u00e3o perceber o erro, o equipamento ser\u00e1 licitado. Mas, de uma forma ou de outra a realidade ir\u00e1 se impor e a demanda pelo equipamento se mostrar\u00e1 menor do que o esperado, podendo gerar at\u00e9 mesmo a devolu\u00e7\u00e3o do equipamento ao poder concedente.<\/p>\n\n\n\n

An\u00e1lise da concess\u00e3o BR-381\/262\/MG\/ES<\/strong>
No dia 18\/02\/2022, a ANTT (Ag\u00eancia Nacional de Transportes Terrestres) suspendeu o leil\u00e3o da concess\u00e3o da BR-381\/262\/MG\/ES aparentemente por falta de interessados. Ao analisar os Estudos de Tr\u00e1fego dispon\u00edveis na audi\u00eancia p\u00fablica1<\/sup> constatei que foi adotada uma elasticidade renda demanda igual a 1. O estudo n\u00e3o apresentou como se chegou a esse valor, o que d\u00e1 a entender que ele foi definido arbitrariamente. De fato, eventualmente, \u00e9 necess\u00e1rio estimar arbitrariamente valores em uma modelagem. Mas entendo que isso s\u00f3 deve ser feito quando n\u00e3o houver dados para se calcular o que se pretende estimar ou quando a literatura n\u00e3o apresenta respostas. Al\u00e9m disso, o valor estimado arbitrariamente deve ser plaus\u00edvel. Uma elasticidade renda demanda de 1 significa que o tr\u00e1fego de ve\u00edculos ir\u00e1 aumentar em 1% caso o valor do PIB aumente 1%. Isso coloca o servi\u00e7o rodovi\u00e1rio brasileiro praticamente como um bem de luxo (ou seja, bens com elasticidade renda demanda maior que 1, como \u00e9 o caso da carne vermelha ou de viagens de f\u00e9rias). Em um pa\u00eds t\u00e3o dependente do transporte rodovi\u00e1rio quanto o Brasil, \u00e9 de se esperar que a elasticidade renda demanda das rodovias seja bem menor do que 1 (mas acima de 0), pois havendo ou n\u00e3o crescimento econ\u00f4mico as pessoas continuam precisando que cheguem at\u00e9 suas casas rem\u00e9dios, cereais, frutas, legumes etc.<\/p>\n\n\n\n

Busquei artigos cient\u00edficos que j\u00e1 tivessem calculado a elasticidade renda demanda de rodovias. N\u00e3o encontrei nenhum espec\u00edfico para o Brasil, mas GOODWIN (2004) realizou um estudo de revis\u00e3o sobre o assunto que abarcou Estados Unidos, Canad\u00e1, Fran\u00e7a, Alemanha, B\u00e9lgica, doze pa\u00edses da OCDE (Organiza\u00e7\u00e3o para a Coopera\u00e7\u00e3o e Desenvolvimento Econ\u00f4mico), Dinamarca, It\u00e1lia, Holanda, \u00c1ustria, Su\u00e9cia, Noruega, Espanha, Austr\u00e1lia e Jap\u00e3o. O artigo apresenta uma elasticidade est\u00e1tica (ou de equil\u00edbrio) de 0,49<\/strong> para a renda demanda nos per\u00edodos p\u00f3s-1981 (GOODWIN, 2004, 288). Trata-se de um forte ind\u00edcio de que a elasticidade renda demanda arbitrada em 1 no estudo da BR-381\/262\/MG\/ES est\u00e1 de fato superestimada, ou seja, o dobro do apresentado no estudo internacional feito por GOODWIN (2004).<\/p>\n\n\n\n

C\u00e1lculo da elasticidade renda demanda das rodovias concedidas no Brasil<\/strong>
Considerando a aparente falta de estudos sobre o tema no Brasil, realizei alguns c\u00e1lculos preliminares sobre qual seria a elasticidade renda demanda das rodovias concedidas brasileiras. Para tanto, utilizei as s\u00e9ries temporais do \u00cdndice ABCR Brasil (da Associa\u00e7\u00e3o Brasileira de Concession\u00e1rias de Rodovias) para ve\u00edculos pesados e leves. Considerando as limita\u00e7\u00f5es de espa\u00e7o para o presente artigo, n\u00e3o ser\u00e1 apresentado em detalhes como se chegou aos valores apresentados abaixo, mas foram utilizados modelos ARIMAX especificados por meio da metodologia Box\u2013Jenkins e adotando como vari\u00e1veis ex\u00f3genas a tend\u00eancia temporal, o PIB nacional, e os \u00edndices nacionais de pre\u00e7os de ped\u00e1gio, diesel e g\u00e1s veicular. Com isso pretendeu-se isolar o efeito da renda (PIB) sobre a demanda (\u00cdndice ABCR Brasil) j\u00e1 que outros fatores tamb\u00e9m podem contribuir para a varia\u00e7\u00e3o no tr\u00e1fego, mas a elasticidade renda demanda mede o impacto isolado da renda sobre a demanda.<\/p>\n\n\n\n

Para ve\u00edculos pesados, cheguei ao resultado de elasticidade renda demanda de 0,0575, o que significa que quando o PIB nacional aumenta 1,00%, o tr\u00e1fego de ve\u00edculos pesados tende a aumentar, em m\u00e9dia, aproximadamente 0,06% nas rodovias concedidas. Para ve\u00edculos leves cheguei ao valor de elasticidade renda demanda de 0,1292 o que significa que quando o PIB nacional aumenta 1,00%, o tr\u00e1fego de ve\u00edculos leves tende a aumentar, em m\u00e9dia, aproximadamente 0,13% nas rodovias concedidas.<\/p>\n\n\n\n

Conclus\u00e3o<\/strong>
Os resultados dos c\u00e1lculos preliminares apresentados acima demonstram que a demanda por rodovias no Brasil possui elasticidade positiva, mas pr\u00f3xima de zero (e bem distante de 1, como arbitrariamente adotado no estudo de tr\u00e1fego da concess\u00e3o BR-381\/262\/MG\/ES). Esses resultados fazem sentido econ\u00f4mico. O Brasil \u00e9 altamente dependente do transporte rodovi\u00e1rio de cargas e, portanto, varia\u00e7\u00f5es no PIB (para cima ou para baixo) n\u00e3o deveriam ensejar grandes mudan\u00e7as no tr\u00e1fego. Interessante notar que o tr\u00e1fego de ve\u00edculos leves se mostrou mais el\u00e1stico (ou menos inel\u00e1stico) que o tr\u00e1fego de ve\u00edculos pesados, o que demonstra que o transporte em ve\u00edculos leves \u00e9 menos essencial que o transporte em ve\u00edculos pesados (o que tamb\u00e9m parece fazer sentido). No entanto, vale destacar que os valores calculados est\u00e3o significativamente abaixo dos apresentados em GOODWIN (2004). Uma explica\u00e7\u00e3o para isso \u00e9 que talvez o Brasil seja de fato mais dependente do transporte rodovi\u00e1rio do que os pa\u00edses estudados no artigo (em sua maioria, pa\u00edses desenvolvidos). Recomenda-se, portanto, analisar criticamente os resultados aqui apresentados que, repita-se, s\u00e3o fruto de c\u00e1lculos preliminares. No meu entendimento, o ideal \u00e9 que a pr\u00f3pria ABCR, que det\u00e9m todos os dados de tr\u00e1fego e tarifa das rodovias concedidas brasileiras, fizesse os c\u00e1lculos tanto da elasticidade renda demanda quanto da elasticidade pre\u00e7o demanda de todas as rodovias em sua base de dados. Essas informa\u00e7\u00f5es poderiam subsidiar n\u00e3o apenas estudos econ\u00f4micos de novos projetos (inclusive na determina\u00e7\u00e3o do pre\u00e7o ideal de ped\u00e1gio), quanto estudos de pleitos de reequil\u00edbrio econ\u00f4mico-financeiro de concess\u00f5es j\u00e1 existentes. Estimativas mais realistas de tr\u00e1fego geram estudos econ\u00f4micos melhores, com menos risco de relicita\u00e7\u00e3o, menos risco de interrup\u00e7\u00e3o do servi\u00e7o, e mais ganho de seguran\u00e7a e efici\u00eancia para os usu\u00e1rios e para a popula\u00e7\u00e3o em geral.<\/p>\n\n\n\n

1 https:\/\/participantt.antt.gov.br\/Site\/AudienciaPublica\/VisualizarAvisoAudienciaPublica.aspx?CodigoAudiencia=392<\/a><\/h6>\n\n\n\n
*Eduardo de Abreu Moraes \u00e9 economista, advogado e mestre em finan\u00e7as pela UFMG (Universidade Federal de Minas Gerais).<\/h6>\n\n\n\n
O iNFRADebate \u00e9 o espa\u00e7o de artigos da Ag\u00eancia iNFRA com opini\u00f5es de seus atores que n\u00e3o refletem necessariamente o pensamento da Ag\u00eancia iNFRA, sendo de total responsabilidade do autor as informa\u00e7\u00f5es, ju\u00edzos de valor e conceitos descritos no texto.<\/h5>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Eduardo de Abreu Moraes* T\u00eam sido noticiadas nos \u00faltimos meses n\u00e3o apenas a devolu\u00e7\u00e3o de uma s\u00e9rie de concess\u00f5es rodovi\u00e1rias realizadas nos \u00faltimos anos, mas tamb\u00e9m a dificuldade do governo relicitar tais equipamentos. 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