{"id":9818,"date":"2022-03-21T11:00:00","date_gmt":"2022-03-21T14:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.agenciainfra.com\/blog\/?p=9818"},"modified":"2022-03-21T12:25:14","modified_gmt":"2022-03-21T15:25:14","slug":"como-normas-de-planejamento-urbano-podem-promover-densidade-e-acesso-a-infraestrutura","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/agenciainfra.com\/blog\/como-normas-de-planejamento-urbano-podem-promover-densidade-e-acesso-a-infraestrutura\/","title":{"rendered":"Como normas de planejamento urbano podem promover densidade e acesso a infraestrutura"},"content":{"rendered":"\n

Breno Zaban* e Ludmila Dias**<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Infraestrutura de qualidade tende a ser concentrada em \u00e1reas centrais ou mais afluentes. Trazer pessoas e atividades para essas \u00e1reas pode ser mais vi\u00e1vel do que tentar replicar o mesmo n\u00edvel de infraestrutura em todo o territ\u00f3rio1<\/sup>. O problema \u00e9 que, ao inv\u00e9s de incentivar esse aumento de densidade, cidades frequentemente imp\u00f5em normas que restringem tais estrat\u00e9gias.<\/p>\n\n\n\n

Neste texto, discutiremos como normas de uso e ocupa\u00e7\u00e3o de solo podem estimular aumentos de densidade urbana. Nossa preocupa\u00e7\u00e3o \u00e9 em trazer pessoas e atividades para locais em que \u00e9 mais f\u00e1cil prover infraestrutura e servi\u00e7os p\u00fablicos de qualidade.<\/p>\n\n\n\n

Antes de come\u00e7ar, \u00e9 importante responder \u00e0 pergunta: densidade urbana, em si, \u00e9 algo bom ou ruim? A tabela e o gr\u00e1fico a seguir oferecem uma perspectiva emp\u00edrica:<\/p>\n\n\n\n

Densidade Urbana e \u00cdndice de Desenvolvimento Humano Municipal<\/strong><\/p>\n\n\n\n

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Densidade Demogr\u00e1fica e \u00cdndice de Desenvolvimento Humano Municipal<\/strong> <\/p>\n\n\n\n

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Como se observa da tabela e do gr\u00e1fico, n\u00e3o h\u00e1 uma correla\u00e7\u00e3o clara entre densidade e desenvolvimento humano. Vit\u00f3ria e Salvador apresentam densidades similares e IDHM bastante distintos.<\/p>\n\n\n\n

\u00c9 importante notar que medir densidade urbana n\u00e3o \u00e9 uma tarefa simples. Metodologias distintas sobre o c\u00e1lculo da \u00e1rea e do espa\u00e7o de pessoas envolvidas podem resultar em n\u00fameros bastante d\u00edspares para a mesma cidade. A tabela a seguir oferece uma compara\u00e7\u00e3o internacional com base em uma metodologia distinta4<\/sup>:<\/p>\n\n\n\n

Densidade Urbana em Cidades<\/strong>5<\/sup>
(em pessoas por milha quadrada)<\/em><\/p>\n\n\n\n

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S\u00e3o Paulo, a cidade mais densa do pa\u00eds, \u00e9 frequentemente relacionada \u00e0s dificuldades enfrentadas por cidades grandes. Mas a densidade urbana de S\u00e3o Paulo \u00e9 similar \u00e0 densidade de Singapura e quase a metade da densidade de Seoul, duas cidades reconhecidas por alta qualidade de vida e compet\u00eancia em presta\u00e7\u00e3o de infraestrutura e servi\u00e7os p\u00fablicos.<\/p>\n\n\n\n

Densidade n\u00e3o \u00e9, assim, garantia de problemas ou de bons resultados urbanos no que tange \u00e0 qualidade de vida. Por outro lado, permitir maior densidade nas normas de uso do solo pode ser a chave para se levar infraestrutura de qualidade a mais pessoas.<\/p>\n\n\n\n

O fen\u00f4meno de adensamento e suas condi\u00e7\u00f5es econ\u00f4micas<\/strong>
Ao falar sobre adensamento e regula\u00e7\u00e3o do solo urbano, precisamos ter duas coisas bem claras. Primeiro: o adensamento pode ocorrer formalmente (em \u00e1reas parceladas e registradas) ou informalmente (invas\u00f5es em \u00e1reas p\u00fablicas ou ambientalmente sens\u00edveis). Segundo: a correla\u00e7\u00e3o entre afrouxar a regula\u00e7\u00e3o sobre o solo urbano e tornar toda a cidade densa e compacta n\u00e3o \u00e9 direta. <\/p>\n\n\n\n

A inten\u00e7\u00e3o do planejador traduzida em regula\u00e7\u00e3o n\u00e3o garante uma cidade densa e compacta, pois isto s\u00f3 ocorre quando h\u00e1 demanda alta para utiliza\u00e7\u00e3o de espa\u00e7o limitado. Essa demanda n\u00e3o \u00e9 criada artificialmente atrav\u00e9s de uma normatiza\u00e7\u00e3o do uso solo. A demanda por espa\u00e7o constru\u00eddo de uso residencial (habita\u00e7\u00f5es) acontece em \u00e1reas cuja localiza\u00e7\u00e3o seja pr\u00f3xima aos empregos formais, ricas em atividades urbanas, bem servidas de transporte e de equipamentos p\u00fablicos, e ainda, caminh\u00e1veis (desenho urbano voltado ao pedestre). <\/p>\n\n\n\n

Essas \u00e1reas atraentes captam a prefer\u00eancia dos habitantes6<\/sup>, e caso haja oferta de unidades imobili\u00e1rias menores e com pre\u00e7os mais acess\u00edveis, \u00e9 muito prov\u00e1vel que se adensem \u2013 essa densidade reflete o \u201cconsumo\u201d de terra. Portanto, o papel da legisla\u00e7\u00e3o de uso do solo \u00e9 apenas permitir que a demanda existente nas regi\u00f5es atraentes se concretize em \u00e1rea constru\u00edda, favorecendo o consumo e resultando em aumento de densidade. <\/p>\n\n\n\n

Mas, quando o aumento da densidade nessas \u00e1reas atraentes \u00e9 restringido pelo planejamento urbano, as pessoas s\u00e3o for\u00e7adas a buscar localiza\u00e7\u00f5es mais longe do emprego. Assim, essas \u00e1reas atraentes podem se tornar ilhas de baixa densidade e alta renda. Desta forma, as restri\u00e7\u00f5es de uma normatiza\u00e7\u00e3o de uso do solo agem diretamente privilegiando as elites e empurrando a popula\u00e7\u00e3o de menor renda para \u00e1reas mal servidas de infraestrutura, cujo custo de implanta\u00e7\u00e3o \u00e9 alto.<\/p>\n\n\n\n

Normatiza\u00e7\u00e3o de uso de solo: conceitos e aplica\u00e7\u00e3o<\/strong>
Normas de uso e ocupa\u00e7\u00e3o do solo usam regras e conceitos diversos para orientar a constru\u00e7\u00e3o e utiliza\u00e7\u00e3o de \u00e1reas urbanas. Ao se pensar a normatiza\u00e7\u00e3o de uso do solo, n\u00e3o podemos confundir a densidade construtiva (\u00e1rea constru\u00edda dividido pela \u00e1rea do lote ou coeficiente de aproveitamento), com a altura da edifica\u00e7\u00e3o (gabarito permitido), com a predomin\u00e2ncia do uso residencial (mesmo sendo permitido uso misto), com a densidade demogr\u00e1fica resultante (quantidade de habitantes).  <\/p>\n\n\n\n

Apesar de desej\u00e1vel um alto coeficiente de aproveitamento, o aumento da densidade construtiva ou do coeficiente de aproveitamento n\u00e3o resulta diretamente em cidades mais densas. Por exemplo, \u201cem Shangai, onde a propor\u00e7\u00e3o da \u00e1rea constru\u00edda mais do que triplicou desde os anos 1980, a densidade demogr\u00e1fica caiu aproximadamente 20%7<\/sup>\u201d.<\/p>\n\n\n\n

A permiss\u00e3o de gabaritos livres embora bem-intencionada, n\u00e3o implica uma cidade densa e compacta, ou seja, cidades muito verticalizadas podem apresentar densidade demogr\u00e1fica menor que outras menos verticalizadas. Isto ocorre por algumas quest\u00f5es: a) uso dos edif\u00edcios se tornam predominantemente comercial ou de servi\u00e7o, restando pouco uso residencial; b) a metragem quadrada das unidades habitacionais \u00e9 grande e as fam\u00edlias s\u00e3o pequenas; c) h\u00e1 grandes recuos e grandes \u00e1reas livres entre os edif\u00edcios; d) o t\u00e9rreo n\u00e3o \u00e9 ocupado. Isto nos leva a crer que uma cidade densa e compacta n\u00e3o precisa necessariamente ser muito verticalizada. <\/p>\n\n\n\n

Paris, por exemplo, apresenta alta densidade com edif\u00edcios baixos onde n\u00e3o h\u00e1 recuos, e os t\u00e9rreos e subsolos s\u00e3o habitados. As favelas brasileiras t\u00eam densidade alta sem ter verticaliza\u00e7\u00e3o, pois o \u00edndice de coabita\u00e7\u00e3o \u00e9 alto, os c\u00f4modos s\u00e3o pequenos e quase n\u00e3o h\u00e1 espa\u00e7os entre as moradias.<\/p>\n\n\n\n

Exemplos de verticaliza\u00e7\u00e3o saud\u00e1veis em cidades brasileiras s\u00e3o o centro de S\u00e3o Paulo, de Porto Alegre e o bairro de Copacabana no Rio de Janeiro, onde n\u00e3o h\u00e1 recuos entre os edif\u00edcios, houve ocupa\u00e7\u00e3o do t\u00e9rreo, e n\u00e3o h\u00e1 excesso de vagas para autom\u00f3veis. <\/p>\n\n\n\n

\u00c9 ineg\u00e1vel que o melhor adensamento ocorre em eixos de transporte, aliando verticaliza\u00e7\u00e3o, uso residencial predominante (mas n\u00e3o exclusivo), pouco espa\u00e7o entre os pr\u00e9dios, nenhum recuo frontal e atividade comercial no t\u00e9rreo. Essas medidas permitem elevar a densidade demogr\u00e1fica, otimizar a infraestrutura e diminuir o tempo de deslocamento. <\/p>\n\n\n\n

Esses devem ser os objetivos das normatiza\u00e7\u00f5es de uso do solo. Similarmente, deve-se buscar diminuir a onerosidade (interfer\u00eancias regulat\u00f3rias para se conseguir maior aproveitamento, ocupa\u00e7\u00e3o ou altura) nas \u00e1reas atraentes, contribuindo para que o mercado imobili\u00e1rio reflita a demanda existente. Por meio de tais medidas, \u00e9 poss\u00edvel estimular o adensamento<\/p>\n\n\n\n

Limites e Abordagens \u00e0 Promo\u00e7\u00e3o de Adensamento<\/strong>
E qual seria o limite para o adensamento? A sobrecarga da infraestrutura urbana, em especial de tr\u00e2nsito, drenagem e saneamento urbano, pode ser um limitador. O aumento no tr\u00e2nsito pode ser proveniente de um transporte p\u00fablico ineficiente e do est\u00edmulo ao transporte individual. Logo, o desincentivo ao transporte individual e o investimento no transporte p\u00fablico s\u00e3o fundamentais para permitir o adensamento.  \u00c9 importante notar que, quanto mais densa a \u00e1rea, maior o n\u00famero de potenciais passageiros e, consequentemente, maior o retorno financeiro a estrat\u00e9gias inovadoras de oferta de servi\u00e7os de mobilidade.<\/p>\n\n\n\n

Podemos ainda utilizar mecanismos de desenho urbano para aumentar a efici\u00eancia do sistema vi\u00e1rio, prever restri\u00e7\u00f5es \u00e0 carga e descarga em vias p\u00fablicas (devendo ocorrer dentro da \u00e1rea dos lotes), restri\u00e7\u00f5es \u00e0 constru\u00e7\u00e3o de pisos de estacionamento privativo. \u00c9 poss\u00edvel tamb\u00e9m retirar exig\u00eancias de n\u00famero m\u00ednimo de vagas por unidade imobili\u00e1ria ou por metragem quadrada comercial. Quanto \u00e0 drenagem urbana, \u00e9 poss\u00edvel, mesmo com o aumento da ocupa\u00e7\u00e3o e impermeabiliza\u00e7\u00e3o, exigir dispositivos de retardo e reten\u00e7\u00e3o das \u00e1guas pluviais, e realizar investimentos em uma rede robusta de macrodrenagem urbana.<\/p>\n\n\n\n

\u00c9 preciso ponderar, tamb\u00e9m, que a provis\u00e3o de infraestrutura a posteriori pode ser mais sensata econ\u00f4mica e socialmente do que impedir constru\u00e7\u00f5es nas \u00e1reas de maior valor. Nesta linha, citamos entrevista do urbanista Alain Bertaud ao Caos Planejado8<\/sup>:<\/p>\n\n\n\n

Observe o custo do terreno e olhe o custo da infraestrutura e, muitas vezes, para economizar, digamos, U$10 milh\u00f5es em infraestrutura, voc\u00ea explode U$100 milh\u00f5es em valor imobili\u00e1rio. Pode haver uma situa\u00e7\u00e3o em que a infraestrutura em alguma \u00e1rea seja t\u00e3o cara quanto por conta de lama, terremoto, algo assim. Mas, na minha experi\u00eancia, sempre a infraestrutura \u00e9 mais barata quando h\u00e1 demanda.<\/p>\n\n\n\n

O problema \u00e9 que \u00e0s vezes os planejadores constroem infraestrutura no meio do nada, onde n\u00e3o h\u00e1 demanda, ent\u00e3o a infraestrutura se torna, de fato, muito cara, porque n\u00e3o h\u00e1 demanda por ela. Mas se voc\u00ea est\u00e1 no centro da cidade ou, digamos, no sub\u00farbio, onde h\u00e1 muita demanda por moradias ou pr\u00e9dios comerciais, na minha experi\u00eancia, \u00e9 sempre mais barato levar canos para l\u00e1 ou aumentar o sistema de esgoto e coisas assim.<\/p>\n\n\n\n

Veja cidades como Manhattan ou Paris, elas n\u00e3o tinham infraestrutura, a infraestrutura foi constru\u00edda aos poucos. Se Manhattan tivesse decidido no s\u00e9culo 19 \u2014 eles n\u00e3o tinham esgoto por sinal \u2014 que \u201cn\u00e3o queremos gastar com infraestrutura, a cidade deveria se expandir\u201d ou \u201cvoc\u00ea deveria se mudar para Baltimore\u201d, n\u00e3o faria sentido.<\/p>\n\n\n\n

Em resumo, a combina\u00e7\u00e3o de demanda por \u00e1rea constru\u00edda e uma legisla\u00e7\u00e3o que permita o uso eficiente da terra dispon\u00edvel possibilitam concentra\u00e7\u00e3o espacial da popula\u00e7\u00e3o e consequente aumento da densidade demogr\u00e1fica, garantindo a otimiza\u00e7\u00e3o e maximiza\u00e7\u00e3o das redes de infraestrutura urbana e expandindo o acesso da popula\u00e7\u00e3o de baixa renda aos servi\u00e7os p\u00fablicos.<\/p>\n\n\n\n

Diretrizes Para Normas de Uso e Ocupa\u00e7\u00e3o de Solo para promo\u00e7\u00e3o de adensamento<\/strong>
Com base no exposto, sugerem-se algumas diretrizes para normas de uso e ocupa\u00e7\u00e3o de solo com o intuito de promover maior densidade e acesso a servi\u00e7os p\u00fablicos e infraestrutura.<\/p>\n\n\n\n

Tipos de uso<\/strong>: Estimular o uso misto, incluindo qualquer atividade que n\u00e3o ocasione gera\u00e7\u00e3o excessiva de polui\u00e7\u00e3o ou impactos negativos sobre a vizinhan\u00e7a. Isso significa permitir que o mesmo pr\u00e9dio possa ter escrit\u00f3rios, cl\u00ednicas, supermercados, caf\u00e9s, entre outros, junto com habita\u00e7\u00f5es.  Essa liberdade viabiliza tamb\u00e9m uma resposta flex\u00edvel da cidade, j\u00e1 que, por exemplo, uma \u00e1rea de escrit\u00f3rios pode ser rapidamente convertida em hotelaria e vice versa em caso de varia\u00e7\u00e3o na demanda por espa\u00e7o urbano.<\/p>\n\n\n\n

Coeficiente de aproveitamento<\/strong>: O coeficiente de aproveitamento \u00e9 a quantidade de \u00e1rea constru\u00edda em rela\u00e7\u00e3o ao terreno. Por exemplo, um coeficiente de 4 significa que um lote de 200m\u00b2 pode ter 800m\u00b2 de \u00e1rea constru\u00edda.<\/p>\n\n\n\n

Idealmente, n\u00e3o deveria haver limites a coeficientes de aproveitamento. H\u00e1 outros limites naturais a constru\u00e7\u00f5es excessivas: a engenharia \u00e9 complexa, o custo de constru\u00e7\u00e3o de pr\u00e9dios altos \u00e9 maior e a demanda \u00e9 sempre limitada pela disposi\u00e7\u00e3o a pagar de consumidores. Ao se liberar o coeficiente, permite-se que a \u00e1rea constru\u00edda reflita as necessidades da cidade e as condi\u00e7\u00f5es t\u00e9cnicas e econ\u00f4micas vigentes.<\/p>\n\n\n\n

Altura<\/strong>: Quando poss\u00edvel, n\u00e3o ter restri\u00e7\u00f5es de gabarito. Caso seja necess\u00e1ria restri\u00e7\u00e3o de constru\u00e7\u00e3o, o coeficiente de aproveitamento \u00e9 uma ferramenta mais direta e apta a conter constru\u00e7\u00e3o. <\/p>\n\n\n\n

Permeabilidade e ocupa\u00e7\u00e3o<\/strong>: O objetivo destas normas \u00e9 assegurar que a \u00e1gua de chuvas possa chegar ao len\u00e7ol fre\u00e1tico de forma ambientalmente correta e sem ocasionar enchentes. Regras de permeabilidade e ocupa\u00e7\u00e3o imp\u00f5em que parte da \u00e1rea seja mantida \u201caberta\u201d em gramados ou terra, de modo que a \u00e1gua possa ser absorvida pelo solo.<\/p>\n\n\n\n

Hoje, h\u00e1 t\u00e9cnicas de retardo e tratamento de \u00e1gua que diminuem ou dispensam a necessidade de \u00e1reas n\u00e3o constru\u00eddas. Entende-se que restri\u00e7\u00f5es de permeabilidade e ocupa\u00e7\u00e3o podem ser substitu\u00eddas pela instala\u00e7\u00e3o comprovada de tais dispositivos na \u00e1rea constru\u00edda. Tais m\u00e9todos de engenharia podem, inclusive, absorver uma quantidade substancialmente maior que a capacidade de absor\u00e7\u00e3o do solo exposto em um determinado momento.<\/p>\n\n\n\n

Garagem<\/strong>: Foi comum, em cidades brasileiras, a exig\u00eancia de vagas de garagem proporcionais \u00e0 \u00e1rea constru\u00edda. Prop\u00f5e-se aqui o contr\u00e1rio: reduzir o uso de vagas e de carros pessoais na cidade. Sugere-se a restri\u00e7\u00e3o de \u00e1rea constru\u00edda de garagens, possivelmente para apenas um pavimento.<\/p>\n\n\n\n

Essa restri\u00e7\u00e3o \u00e9 compat\u00edvel com tend\u00eancias tecnol\u00f3gicas e sociais recentes. \u00c9 exatamente nos grandes centros urbanos que novas tend\u00eancias de mobilidade tem se destacado, com destaque para o uso de aplicativos9<\/sup>. A tend\u00eancia para se evitar a propriedade e o uso de carros pessoais pode ser acentuada com incentivos urbanos adequados.<\/p>\n\n\n\n

\u00c9 importante notar que esse par\u00e2metro \u00e9 o \u00fanico que se prop\u00f5e restringir neste texto. Do ponto de vista de aumento na demanda de infraestrutura vi\u00e1ria, \u00e9 uma restri\u00e7\u00e3o relevante. Construir novas vias implica elevado custo e desperdi\u00e7a \u00e1reas urbanas valiosas. Al\u00e9m disso, construir novas vias frequentemente aumenta o incentivo ao uso de carros particulares e, na pr\u00e1tica, pode piorar o n\u00edvel de congestionamento10<\/sup>. Para que uma cidade tenha densidade urbana e efici\u00eancia, \u00e9 essencial estimular o uso de alternativas ao transporte particular.<\/p>\n\n\n\n

\u00c1reas de carga e descargas p\u00fablicas e internas ao lote<\/strong>: Sugere-se que lotes incluam \u00e1reas internas nas quais caminh\u00f5es e outros ve\u00edculos altos possam ingressar para carga e descarga. O objetivo \u00e9 evitar que entregas, mudan\u00e7as, coleta de passageiros e outros servi\u00e7os impactem negativamente o fluxo de tr\u00e2nsito. Esta sugest\u00e3o \u00e9 relevante para se assegurar que a maior densidade n\u00e3o imponha externalidades negativas sobre \u00e1reas p\u00fablicas e vizinhos.<\/p>\n\n\n\n

Considera\u00e7\u00f5es Finais<\/strong>
Este texto sugeriu uma perspectiva de promo\u00e7\u00e3o de densidade urbana mais coerente com a provis\u00e3o de acesso \u00e0 infraestrutura e servi\u00e7os p\u00fablicos. Para tanto, requerem-se inova\u00e7\u00f5es e normas de uso do solo mais audaciosas para as cidades brasileiras. <\/p>\n\n\n\n

O objetivo dessas propostas \u00e9 fomentar o debate, tangenciando o assunto da densidade urbana e da infraestrutura. Talvez outras ideias mais sofisticadas e baseadas em dados e contextos espec\u00edficos sejam inspiradas pelas propostas apresentadas aqui. O foco dos autores n\u00e3o \u00e9 definir qual seja o modelo ideal. Nossa inten\u00e7\u00e3o, pelo contr\u00e1rio, \u00e9 contribuir para o debate de um tema que ganha maior aten\u00e7\u00e3o a cada dia. E que, em um futuro n\u00e3o distante, possamos ter mais pessoas e atividades humanas diversas acontecendo nas \u00e1reas com melhor infraestrutura de nossas cidades.<\/p>\n\n\n\n

1<\/strong> Sobre o tema, vide publica\u00e7\u00e3o do infra2038: ZABAN, Breno e TUROLLA, Frederico. Densidade urbana e infraestrutura: quando construir alto \u00e9 melhor do que construir longe. Dispon\u00edvel em https:\/\/agenciainfra.com\/blog\/densidade-urbana-e-infraestrutura-quando-construir-alto-e-melhor-do-que-construir-longe\/<\/a>. \u00daltimo acesso em 15\/03\/2022<\/p>\n\n\n\n

2<\/strong> PROGRAMA DAS NA\u00c7\u00d5ES UNIDAS PARA O DESENVOLVIMENTO (PNUD). IDHM Munic\u00edpios 2010. Dispon\u00edvel em https:\/\/www.br.undp.org\/content\/brazil\/pt\/home\/idh0\/rankings\/idhm-municipios-2010.html<\/a>. \u00daltimo acesso em 11\/03\/2022<\/p>\n\n\n\n

3<\/strong> INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTAT\u00cdSTICA (IBGE). Sistema Cidades@. Dispon\u00edvel em https:\/\/cidades.ibge.gov.br\/<\/a>. \u00daltimo acesso em 11\/03\/2022<\/p>\n\n\n\n

4<\/strong> A tabela \u00e9 baseada em dados do City Mayors. O City Mayors coleta dados brutos de v\u00e1rias fontes, que embora frequentemente sejam as mais confi\u00e1veis dispon\u00edveis, nem sempre aplicam as mesmas defini\u00e7\u00f5es \u00e0s cidades, \u00e1reas metropolitanas e urbanas. As tabelas classificam as cidades com maior \u00e1rea territorial, considerando suas \u00e1reas urbanas, por densidade populacional expressa em pessoas por quil\u00f4metro quadrado.  Considera-se \u00e1rea urbana uma aglomera\u00e7\u00e3o econ\u00f4mica, social e culturalmente dominada por uma cidade em seu centro \u2013 uma cidade n\u00facleo.<\/p>\n\n\n\n

5<\/strong> USA TODAY. 75,000 people per square mile? These are the most densely populated cities in the world. Dispon\u00edvel em https:\/\/www.usatoday.com\/story\/news\/world\/2019\/07\/11\/the-50-most-densely-populated-cities-in-the-world\/39664259\/<\/a>. \u00daltimo acesso em 11\/03\/2022<\/p>\n\n\n\n

6<\/strong> Lembramos que tamb\u00e9m existe a prefer\u00eancia de alguns habitantes, que podem pagar o pre\u00e7o de mercado por bairros com menor densidade.<\/p>\n\n\n\n

7<\/strong> BERTAUD, Alain. Densidade urbana n\u00e3o se desenha. Dispon\u00edvel em https:\/\/caosplanejado.com\/densidade-nao-se-desenha-2\/<\/a>. \u00daltimo acesso em 15\/03\/2022<\/p>\n\n\n\n

8 <\/strong>LING, Anthony, e BERTAUD, Alain. A evolu\u00e7\u00e3o das utopias urbanas: entrevista com Alain Bertaud. Dispon\u00edvel em https:\/\/caosplanejado.com\/a-evolucao-das-utopias-urbanas-alain-bertaud\/<\/a>. \u00daltimo acesso em 11\/03\/2022<\/p>\n\n\n\n

9<\/strong> \u201cInstead it is in the city centres where a revolution beckons. There the classic ownership model is endangered, new modes of transport are emerging and competition is building from upstart mobility providers that connect customers with a mesh of diferente services.\u201d THE ECONOMIST. New means of getting from A to B are disrupting carmaking. Dispon\u00edvel em https:\/\/www.economist.com\/business\/2021\/04\/15\/new-means-of-getting-from-a-to-b-are-disrupting-carmaking<\/a>. \u00daltimo acesso em 15\/03\/2022<\/p>\n\n\n\n

10 <\/strong>A observa\u00e7\u00e3o de que construir mais ruas pode, na pr\u00e1tica, reduzir a velocidade do tr\u00e1fego \u00e9 reconhecida desde a d\u00e9cada de 60: https:\/\/en.wikipedia.org\/wiki\/Braess%27s_paradox<\/a><\/p>\n\n\n\n

*Breno Zaban, CFA, \u00e9 doutor em Direito (UnB) e mestre em Administra\u00e7\u00e3o P\u00fablica (Harvard) e de Neg\u00f3cios (Insead). \u00c9 s\u00f3cio fundador do Zaban e Miranda Advogados.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

**Ludmila Dias \u00e9 mestre em Planejamento Urbano (UnB) e especialista em Direito Urban\u00edstico e Regula\u00e7\u00e3o Ambiental (Uniceub). \u00c9 urbanista na Ag\u00eancia de Desenvolvimento do DF – Terracap.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

As opini\u00f5es dos autores n\u00e3o refletem necessariamente o pensamento da Ag\u00eancia iNFRA, sendo de total responsabilidade do autor as informa\u00e7\u00f5es, ju\u00edzos de valor e conceitos descritos no texto.<\/strong><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Breno Zaban* e Ludmila Dias** Infraestrutura de qualidade tende a ser concentrada em \u00e1reas centrais ou mais afluentes. Trazer pessoas e atividades para essas \u00e1reas pode ser mais vi\u00e1vel do que tentar replicar o mesmo n\u00edvel de infraestrutura em todo o territ\u00f3rio1. 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