{"id":9916,"date":"2022-04-01T10:00:00","date_gmt":"2022-04-01T13:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.agenciainfra.com\/blog\/?p=9916"},"modified":"2022-03-29T10:23:10","modified_gmt":"2022-03-29T13:23:10","slug":"infradebate-os-trilhos-tortuosos-das-ferrovias-do-brasil","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/agenciainfra.com\/blog\/infradebate-os-trilhos-tortuosos-das-ferrovias-do-brasil\/","title":{"rendered":"iNFRADebate: Os trilhos tortuosos das ferrovias do Brasil"},"content":{"rendered":"\n

Bernardo Figueiredo*<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Novo marco legal e processo de autoriza\u00e7\u00f5es s\u00e3o insuficientes para elevar o modal ferrovi\u00e1rio ao patamar que se faz necess\u00e1rio.<\/em><\/p>\n\n\n\n

O Brasil precisa construir uma malha ferrovi\u00e1ria que tenha ampla cobertura do territ\u00f3rio nacional, interligando os centros de consumo aos polos de produ\u00e7\u00e3o. As vias f\u00e9rreas devem ser mais integradas, e o mercado tem uma forte demanda por maior flexibilidade de acesso das cargas aos trilhos. E tudo isso deve ser acompanhado por efici\u00eancia operacional, competitividade e tarifas justas. Mas ser\u00e1 que o novo marco legal das ferrovias (Lei 14.273\/2021) e o dispositivo das autoriza\u00e7\u00f5es conquistar\u00e3o essas metas? Definitivamente, a resposta \u00e9 n\u00e3o.<\/p>\n\n\n\n

Atribuir somente \u00e0 iniciativa privada a responsabilidade de incrementar a infraestrutura \u00e9 virar as costas para os desafios de um pa\u00eds como o Brasil, onde os produtos percorrem em m\u00e9dia 1.000 quil\u00f4metros para chegar ao seu destino. E n\u00e3o existe experi\u00eancia internacional de desenvolvimento de ferrovias sem uma forte participa\u00e7\u00e3o do poder p\u00fablico no suporte econ\u00f4mico-financeiro e regulat\u00f3rio.<\/p>\n\n\n\n

O governo atual vem justamente na contram\u00e3o de na\u00e7\u00f5es que, ironicamente, s\u00e3o usadas como exemplos. Para a Uni\u00e3o, a expans\u00e3o ferrovi\u00e1ria deve ser feita por meio de uma livre e desordenada iniciativa privada. E os t\u00e9cnicos do governo utilizam como refer\u00eancia os Estados Unidos com um vi\u00e9s desequilibrado. Ou h\u00e1 um grande desconhecimento sobre a hist\u00f3ria, ou podemos considerar a hip\u00f3tese de uma deturpa\u00e7\u00e3o proposital da realidade.<\/p>\n\n\n\n

O exemplo da Am\u00e9rica<\/strong>
Nos Estados Unidos, as ferrovias existentes foram constru\u00eddas no final do s\u00e9culo XIX e come\u00e7o do XX com uma forte participa\u00e7\u00e3o do governo em apoio \u00e0 iniciativa privada. Em 1916, a Am\u00e9rica j\u00e1 contava com 406 mil quil\u00f4metros de trilhos. Mas a crise econ\u00f4mica de 1929, a forte concorr\u00eancia da ind\u00fastria automotiva e a pouca racionalidade da malha (que tinha uma grande superposi\u00e7\u00e3o de trechos ferrovi\u00e1rios \u2013 pasme, como acontece hoje com algumas autoriza\u00e7\u00f5es no Centro-Oeste) comprometeram a competitividade e a viabilidade econ\u00f4mica dos operadores.<\/p>\n\n\n\n

Ao contr\u00e1rio do que se propaga, o Staggers Act<\/em> de 1980 reduziu drasticamente a malha americana dos iniciais 406 mil para 222 mil quil\u00f4metros. Eliminou-se a superposi\u00e7\u00e3o de trechos antiecon\u00f4micos. E dos 56 operadores ferrovi\u00e1rios Classe I existentes em 1976, restaram apenas sete em 2015. Os Estados Unidos refor\u00e7aram a tese de monop\u00f3lio natural na ferrovia e geraram ganhos de escala e produtividade. Vale ressaltar que, recentemente, o governo de Joe Biden anunciou um agressivo programa p\u00fablico de investimentos para expandir as ferrovias.<\/p>\n\n\n\n

Marco legal e autoriza\u00e7\u00f5es: um desencontro regulat\u00f3rio em desfavor do pa\u00eds<\/strong>
O novo marco legal brasileiro estabelece que s\u00e3o pilares do modelo de autoriza\u00e7\u00e3o a liberdade dos autorizat\u00e1rios em cercear o acesso de terceiros \u00e0s ferrovias e de praticar pre\u00e7os sem nenhum tipo de limites. Se a ideia era se basear no modelo de sucesso norte-americano, n\u00f3s erramos. N\u00e3o s\u00f3 na Am\u00e9rica do Norte, mas tamb\u00e9m em muitos outros pa\u00edses desenvolvidos, o compartilhamento da infraestrutura \u00e9 uma pr\u00e1tica corriqueira. E os usu\u00e1rios norte-americanos s\u00e3o protegidos de abusos dos operadores \u2013 se as tarifas cobradas excederem 1,8 vez o custo vari\u00e1vel do transporte, elas podem ser revistas pelos \u00f3rg\u00e3os reguladores.<\/p>\n\n\n\n

O Brasil tem utilizado ferramentas estrat\u00e9gicas de maneira equivocada. Um exemplo \u00e9 o uso da outorga de autoriza\u00e7\u00e3o para construir novos trechos. Aportes dessa natureza s\u00e3o eficientes em situa\u00e7\u00f5es espec\u00edficas como, por exemplo, estender ferrovias existentes para aumentar a competitividade ou para eliminar a necessidade de viagens rodovi\u00e1rias longas para se acessar os trens. A autoriza\u00e7\u00e3o n\u00e3o \u00e9 um instrumento capaz de realizar todos os investimentos necess\u00e1rios para a infraestrutura nacional.<\/p>\n\n\n\n

Outro problema grave que se imp\u00f5e na esfera legal \u00e9 a falta de garantias de condi\u00e7\u00f5es m\u00ednimas de efetividade dos investimentos propostos. N\u00e3o estabelecer exig\u00eancias de qualifica\u00e7\u00e3o do projeto e do solicitante estimula especula\u00e7\u00e3o que serve somente para posicionar estrategicamente os proponentes de \u201cferrovias de papel\u201d e desestabilizar a concorr\u00eancia. Conceder m\u00faltiplas autoriza\u00e7\u00f5es para o mesmo par de origem e destino, muitas vezes com tra\u00e7ados superpostos, inviabiliza a realiza\u00e7\u00e3o do investimento por qualquer um dos proponentes ao impor um risco n\u00e3o-gerenci\u00e1vel.<\/p>\n\n\n\n

As concess\u00f5es de malhas que estejam na \u00e1rea de influ\u00eancia de autoriza\u00e7\u00f5es podem revisitar ou at\u00e9 cancelar investimentos programados. Afinal, nenhum player <\/em>privado que se preze \u201crasgar\u00e1 dinheiro\u201d quando o cen\u00e1rio for de uma competi\u00e7\u00e3o predat\u00f3ria, na qual a \u201camea\u00e7a de fretes baixos\u201d serve apenas ao objetivo de eliminar concorrentes indesejados. Por \u00f3bvio, isso afeta gravemente o equil\u00edbrio econ\u00f4mico-financeiro de qualquer concession\u00e1rio e a conta ser\u00e1 cobrada do poder concedente e dos usu\u00e1rios.<\/p>\n\n\n\n

O instrumento da autoriza\u00e7\u00e3o foi precarizado, e seu uso hoje cria uma ilus\u00e3o de que ele tem o poder de viabilizar os investimentos necess\u00e1rios para as ferrovias. Se o governo n\u00e3o revisitar esse processo e o seu marco legal, assistiremos novamente a um novo ciclo de atrasos da infraestrutura do pa\u00eds.<\/p>\n\n\n\n

*Bernardo Figueiredo \u00e9 economista de forma\u00e7\u00e3o, j\u00e1 atuou como diretor-geral da ANTT (Ag\u00eancia Nacional de Transportes Terrestres); diretor administrativo e financeiro da Valec \u2013 Engenharia, Constru\u00e7\u00f5es e Ferrovias SA; diretor executivo da ANTF (Associa\u00e7\u00e3o Nacional dos Transportadores Ferrovi\u00e1rios); e presidente da estatal EPL (Empresa de Planejamento e Log\u00edstica S.A.)<\/strong><\/h6>\n\n\n\n
O iNFRADebate \u00e9 o espa\u00e7o de artigos da Ag\u00eancia iNFRA com opini\u00f5es de seus atores que n\u00e3o refletem necessariamente o pensamento da Ag\u00eancia iNFRA, sendo de total responsabilidade do autor as informa\u00e7\u00f5es, ju\u00edzos de valor e conceitos descritos no texto.<\/h5>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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