Dario Rais Lopes*
Um dos principais problemas na operação dos serviços aéreos regionais no Brasil pelas grandes empresas que atuam nos aeroportos metropolitanos é o descompasso de frota. À exceção de uma empresa que opera os Cessna Caravan C-208 (capacidade para nove passageiros), as demais têm uma frota que não atende ligações regionais de baixa ou média densidades (menos de 50 passageiros por voo).
Não vejo nenhum crime nisso: a busca pela otimização dos custos de manutenção e operação leva a frotas mais homogêneas. Mas esse fato também restringe a amplitude dos mercados a atender. E, como as ligações de maior densidade têm um maior potencial de viabilidade, é lógico que as empresas estruturem suas frotas com esse foco.
Os programas de incentivo tributário tipo “ICMS do QAV” acabaram por introduzir uma distorção neste ecossistema. O incentivo está condicionado ao aumento de frequência ou ao atendimento de uma nova localidade. Aí vem o problema. Serviço aéreo para novas localidades são voos em ligações de média ou baixa densidade. E oferecer um voo com uma aeronave de capacidade muito maior que a demanda média (passageiros por voo) faz com que a frequência deste voo seja menor, como uma consequência natural das economias de escala, das limitações de demanda e da busca por eficiência operacional.
A frequência de voos é um dos fatores mais críticos para determinar o market share de uma companhia aérea em uma determinada rota. Isso ocorre porque a frequência está diretamente relacionada à comodidade temporal e conveniência do passageiro. Se operar com baixa frequência, a companhia aérea vai perder uma parcela do mercado potencial em função do não atendimento da conveniência temporal dos clientes. Este fenômeno é respaldado nas teorias da competição baseada na frequência (Frequency-Based Competition), elasticidade da demanda ao tempo, e comportamentos percebidos de custo de oportunidade.
Uma das consequências nefastas em um cenário de incentivo público é alimentar a narrativa de que a “empresa está levando mas não está entregando”.
A solução é restringir as empresas nacionais às ligações regionais de alta densidade (São José do Rio Preto-São Paulo, por exemplo). Mas como atender mercados de baixa ou média densidades da demanda? Com empresas ou programas que tenham como uma de suas referências a compatibilidade entre capacidade do veículo de transporte e a densidade da demanda.
Neste particular estou com um prudente, mas crescente, otimismo. Há iniciativas que apontam para uma melhoria significativa dos serviços de aviação regional no país. Destaco duas, uma em Santa Catarina e a outra no Piauí, de diferentes concepções, mas com os mesmos propósitos e potenciais.
Recentemente (novembro de 2025), o Governo do Estado de Santa Catarina enviou para a Assembleia Legislativa um projeto de lei que institui o “Programa Estadual de Incentivo ao Transporte Aéreo Regional de Pessoas e Cargas (Programa VOA + SC)”.
O programa proposto tem como princípios: (1) incentivo e facilitação do transporte aéreo regional; (2) promoção da integração e do turismo regional; (3) incentivo ao desenvolvimento econômico regional, à segurança no transporte aéreo e às ações da área da saúde e defesa civil e de modernização de infraestrutura, visando à melhoria da qualidade de vida da população catarinense, por meio de transporte aéreo regional seguro e de qualidade; (4) eficiência na gestão e aplicação de recursos públicos; e (5) promoção da excelência, segurança e eficiência no transporte aéreo regional, com alinhamento às regras internacionais e aos altos níveis de segurança exigidos para o setor da aviação.
Para sua viabilização estão previstos dois tipos de incentivo, que poderão ser concedidos cumulativamente ou não:
- Subvenção econômica de custeio em valores que correspondam ao pagamento dos custos relativos à hora-voo, referentes a aeronaves com até 19 assentos, incluídos os custos referentes aos assentos não comercializados e/ou à diferença entre o custo da operação e o valor da venda da passagem, a ser definida em regulamento;
- Subvenção econômica de investimento de até 20%, para aquisição de aeronaves com capacidade de 17 a 19 assentos, exclusivamente para operação no âmbito do Programa VOA + SC, observadas as limitações definidas no programa;
- Redução dos custos relativos às tarifas aeroportuárias, para aeroportos que aderirem ao programa, conforme definido em regulamento; е
- Incentivos fiscais, na forma da legislação.
O programa merece atenção em diversos aspectos. Aponto três. O primeiro é que, além do tradicional e mais que necessário subsídio ao Opex, há a previsão de uma subvenção econômica de investimento de até 20% para aeronaves de capacidade compatível com a realidade regional. O foco no equipamento de voo voltado para as linhas regionais de baixa densidade permite equilibrar oferta e demanda nesses mercados, com maior probabilidade de êxito na operação. O segundo ponto é que a subvenção econômica do Opex prevê a dedução da receita da comercialização de passagens e de toda e qualquer carga pela operadora aérea. Por último, o terceiro ponto é a preocupação com os custos aeroportuários. Embora não sejam de grande impacto no custo operacional (a associação das empresas aéreas estima da ordem de 1 %), são custos, e qualquer redução é boa, além de mostrar a preocupação do governo com o custo total do serviço.
Importante acompanhar a tramitação da proposta no Parlamento, e saber sobre a forma final do programa, que o governo pretende que se inicie em 2026. Mas uma primeira análise mostra que se trata de uma proposta bem estruturada e focada, a ser implementada em um ambiente economicamente saudável (o PIB catarinense é o sexto do país, e o estado cresce acima da média nacional).
Uma outra iniciativa acontece no estado do Piauí, onde a empresa Levu (de carga aérea, hoje trabalhando no COA para passageiros) assinou um contrato de dez anos com o governo local para implantar serviços aéreos entre as cidades de Teresina, Picos, Parnaíba e São Raimundo Nonato com aeronaves de até 19 assentos. O contrato prevê um aporte de R$ 30 milhões na empresa para capital de giro, feito pelo governo, com pagamento ao longo da duração do contrato.
A exemplo da proposta catarinense, há a previsão de um subsídio para cobrir parte do Opex. Este subsídio tem como base de cálculo o custo horário de operação das aeronaves e como meta permitir que a venda de metade das passagens pela operadora viabilize os serviços.
Avaliando estas iniciativas numa perspectiva histórica, o que se nota é uma evolução sensível quando se compara com programas passados, muitos deles nada mais que um fretamento onde a comercialização ficava com o governo. Há contrato, transparência nos serviços, na oferta e principalmente na questão dos subsídios. Esta contínua melhora na estrutura das propostas indica que teremos alternativas consistentes para a prestação dos serviços de transporte aéreo regional em ligações de baixa ou média densidade. As ligações regionais de alta densidade continuarão a ser operadas pelas empresas nacionais. Num cenário mais otimista, alimentadas por voos regionais de ligações de baixa densidade. Essa operação conjunta, utilizando o potencial das empresas nacionais como canais de distribuição e comercialização de serviços aéreos, é fundamental para que estes novos serviços prosperem.
Retomando os subsídios (ou subvenção econômica): sem nenhum suporte financeiro por parte do Estado não há serviço aéreo regional para ligações de baixa ou média densidades. Melhor referência são os Estados Unidos, onde o comprometimento do orçamento público garante, desde o deregulation act de 1978, o EAS – Essential Air Service, programa que, através do United States Department of Transportation, fornece subsídios para companhias aéreas ou auxílios a comunidades para 177 localidades (65 no Alasca) que, de outra forma, não receberiam nenhum serviço aéreo regular.
Seria possível um programa tipo EAS no Brasil? Com certeza, mas isso é assunto para um outro texto.
*Dario Rais Lopes é professor doutor na Universidade Mackenzie e ex-secretário nacional de Aviação Civil.
As opiniões dos autores não refletem necessariamente o pensamento da Agência iNFRA, sendo de total responsabilidade do autor as informações, juízos de valor e conceitos descritos no texto.
