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iNFRADebate: Ferrovias e o porto de Santos – rever o PDZ é essencial para planejar o crescimento

José Manoel Ferreira Gonçalves*

Ao aprovar o novo PDZ (Plano de Desenvolvimento e Zoneamento) do porto de  Santos, após mais de 15 anos de discussões intermináveis, o Minfra (Ministério da  Infraestrutura) não conseguiu alcançar o que se esperava: um melhor planejamento do maior e mais importante aparelho portuário do país. 

Publicada no Diário Oficial da União, a Portaria nº 1.620 do Minfra é decepcionante como instrumento de política pública. Ela não permitirá avanços. Ao término de uma  longa espera, o referido documento não propõe afinal mudanças significativas para  a região, especialmente quanto às medidas concretas que possam afetar o tráfego  ferroviário nas duas margens do porto. No tocante a essa atividade estratégica, assim como em outros aspectos do PDZ, não se vislumbra qualquer avanço rumo à tão aguardada modernização. 

A expectativa em torno dela era enorme. A responsabilidade advinda do PDZ é imensa. Mas, a prosseguir como veio a ser oficializada, a Portaria ficará muito longe do mínimo definidor estratégico da ocupação das áreas públicas pelos próximos 20  anos. 

Trata-se da concretização de um plano para elevar a capacidade do complexo  santista em aproximadamente 50% até 2040, atingindo 240,6 milhões de toneladas, crescimento esse fundamental para a economia nacional, mas que deve respeitar as limitações das cidades da região metropolitana da Baixada Santista e sua gente. 

Para ser efetivo, o plano de responsabilidade da Administração Portuária precisaria ir muito além do que apenas ter passado pela aprovação formal e burocrática do CAP (Conselho de Autoridade Portuária). Ele merecia e poderia ter sido muito melhor trabalhado, e não apenas chancelar de forma integral um texto final aprovado com problemas evidentes. 

Se bem elaborado, o PDZ funcionaria como um sopro de modernidade sobre a  maior área portuária do país, hoje castigada pelo fluxo intenso de mercadorias, caos urbano e planejamento precário. Isso sem mencionar o risco da manipulação de cargas perigosas, que continua a acontecer de maneira preocupante nos arredores do porto, sem que as autoridades se atentem para o perigo dessa atividade para a população e o meio ambiente. 

Diante de sua importância, o Plano precisaria ter sido alvo de maior debate público, seja por meio de audiências públicas mais estruturadas e preparadas, seja de estudos mais aprofundados, tudo para buscar garantir excelência de resultados presentes e futuros com a inclusão efetiva da sociedade civil nessas  discussões. Mas ela não foi ouvida quando da elaboração do PDZ, contrariando o  princípio de que os gestores públicos têm a obrigação de pensar no interesse coletivo. Os moradores de Santos, Guarujá, Cubatão e região precisam ter voz na definição do futuro do porto. 

É preciso conciliar o estímulo à atividade econômica com o interesse público de  integração do porto a outros modais de transporte, princípio este respeitado nas  principais instalações portuárias do mundo. 

No que se refere à integração com as ferrovias, salta aos olhos, em uma análise  preliminar, o fato de que o Plano ainda não enfrentou questões fundamentais sobre os efetivos impactos negativos no cais de Outeirinhos, especialmente do projeto de construção da chamada “pera ferroviária” e a implantação de viaduto, que deve  compatibilizar as operações retroportuárias na região, inclusive com a previsão do  túnel que ligará as duas margens do porto. De maneira geral, prevalece no  documento os interesses particulares de operadores e não do conjunto de players econômicos. 

Especialistas também alertam para o risco de crise sanitária na região de  Outeirinhos, uma vez que o PDZ valoriza clusters e elimina a movimentação pouco  poluente de pequenos pátios de contêineres. Privilegiou-se a produtividade, em detrimento da segurança.  

O incentivo à operação de granéis, inclusive as temerárias matérias-primas para fertilizantes, em área densamente povoada – pelo menos 50 mil pessoas vivem ou  trabalham ao redor do porto – e tendo como entorno uma região de rico patrimônio  ambiental, é altamente preocupante. A manipulação de nitrato de amônio no porto já está sendo alvo de representações como a da OAB de Santos. Consequências  gravíssimas podem afetar os moradores das vizinhanças de onde se pretende armazenar materiais explosivos. 

O nitrato de amônio, só por si, não é normalmente explosivo, mas trata-se de um  poderoso oxidante e, como tal, concentra energia suficiente para desencadear  reações em cadeia ao entrar em contato com materiais orgânicos como óleo diesel,  açúcar, farinha, madeira ou, ainda pior, combustíveis como o querosene. Essa  substância é passível de explosão sob temperaturas acima de 210°C, produzindo  óxidos de nitrogênio altamente tóxicos. 

Os cenários acidentais identificados nos programas de gerenciamento de riscos  conduzidos pela Cetesb incluem, em certos casos, possibilidades como  vazamentos de produtos tóxicos, incêndios de grandes proporções ou explosões,  envolvendo algumas das instalações perigosas. 

Uma avaliação global dos riscos deve apurar ainda mais essas possibilidades. O que se sabe, de antemão, é que na Baixada Santista os terminais químicos e outras  instalações possuem diferentes finalidades, e muitas apresentam risco considerável ao utilizar produtos perigosos que podem ser ativados em determinadas situações. 

Outros riscos, não focalizados no PDZ, poderão vir de pressões de setores que já se movimentam para trazer ao porto mais atividades e mudanças que representam risco à população local. Exemplo são as mudanças, já em discussão em Brasília, na chamada Lei do Gás, o que pode afetar, por exemplo, a construção do gasoduto Subida da Serra, que interliga o terminal de GNL no Porto de Santos com a malha  de distribuição da Comgás. 

Um modelo portuário que promova a integração entre porto e ferrovias de forma harmônica – e com segurança – é o que se espera do planejamento para a região  portuária de Santos. 

O PDZ aprovado não apresenta nenhuma sugestão sobre como e para onde o porto deve ser expandido, nem como se dará a sua modernização. 

O porto precisa ser olhado para o futuro. Com a volta do crescimento econômico, o volume de cargas vai aumentar consideravelmente. E, com o atual PDZ, não estaremos preparados para isso.

*José Manoel Ferreira Gonçalves é engenheiro, presidente da Ferrofrente (Frente Nacional pela Volta das Ferrovias) e da Aguaviva – Ação Guarujá Viva.
O iNFRADebate é o espaço de artigos da Agência iNFRA com opiniões de seus atores que não refletem necessariamente o pensamento da Agência iNFRA, sendo de total responsabilidade do autor as informações, juízos de valor e conceitos descritos no texto.

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