iNFRADebate: Impacto da pandemia no tráfego das concessões federais de rodovias foi de R$ 250 milhões

Felipe Yamamoto*, Maurício Palugan** e Bruno Rossini***

A pandemia de Covid-19 impôs desafios sem precedentes em todo o mundo. No Brasil, as medidas de restrição de circulação empregadas pelo governo para conter a propagação do vírus tiveram um impacto significativo em toda a economia, especialmente no setor de transportes. De acordo com informações disponibilizadas pela ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) – responsável por regular e fiscalizar o setor de transportes no Brasil – e estimações baseadas no modelo proposto por ela própria, as restrições implementadas geraram uma frustração de tráfego de aproximadamente 30 milhões de eixos equivalentes nas rodovias federais concedidas, o que equivale a um impacto estimado de cerca de R$ 250 milhões para 2020.

O período de lockdown trouxe uma redução drástica na mobilidade da população. O isolamento social, o fechamento de estabelecimentos e as restrições de circulação afetaram diretamente a demanda por transporte rodoviário. Com menor deslocamento de pessoas e empresas operando com capacidade reduzida, o volume de veículos transitando nas rodovias concedidas sofreu forte redução. Como os contratos de concessão são baseados em previsões de tráfego e na receita gerada por pedágios, a pandemia representou uma mudança imprevisível e substancial nas condições econômicas, afetando os contratos entre as concessionárias e o governo federal.

A ANTT compila dados sobre o tráfego nas rodovias concedidas. Em decorrência da pandemia, ela estabeleceu, via Resolução 5.954/2021, uma metodologia para mensuração dos impactos para balizar reequilíbrios econômico-financeiros dos contratos de concessão. O modelo adotado consiste em comparar o tráfego esperado, que é o fluxo de veículos projetado em condições normais, com o tráfego realizado, que é o fluxo efetivamente observado durante o período de restrições. Esta metodologia inclui adaptações para a mensuração do impacto de concessões com curto histórico de tráfego pré-pandemia.

O tráfego esperado é calculado utilizando um modelo econométrico especificado com uma série de fatores, a partir de informações passadas da própria série histórica de circulação de veículos, incorporando as sazonalidades e correlações com a atividade econômica (PIB – Produto Interno Bruto). O cálculo também leva em conta outros aspectos que afetam o fluxo de veículos, como períodos de crise econômica, greve dos caminhoneiros e isenção à cobrança de eixos suspensos para veículos pesados. Dessa forma, é projetado qual seria o tráfego de veículos em um cenário contrafactual sem a pandemia.

Por outro lado, o tráfego realizado corresponde ao fluxo de veículos efetivamente registrado durante o período de restrições impostas pela pandemia, que podem incluir lockdowns, toques de recolher, limitações de circulação ou qualquer outra medida que tenha impacto direto na mobilidade da população.

A frustração de expectativas, nesse contexto, é a diferença entre o tráfego esperado e o tráfego realizado em eixos equivalentes. Essa diferença reflete o impacto das medidas de restrição no fluxo de veículos e revela a magnitude do desvio em relação ao cenário previsto anteriormente. Em outras palavras, a frustração de expectativas é um indicador que mensura o efeito negativo causado pelas restrições no tráfego rodoviário. Utilizando as tarifas médias das concessões e a frustração do tráfego, é possível estimar o impacto financeiro da pandemia nas concessões federais de rodovias.

A partir dessa análise, pode-se compreender a magnitude do problema e identificar as consequências da redução do tráfego nas rodovias concedidas e nos contratos entre as empresas e os entes públicos. Tais informações são cruciais para subsidiar reequilíbrios por parte de autoridades governamentais, concessionárias de rodovias e demais envolvidos no setor de transportes. A frustação estimada de cerca de R$ 250 milhões corresponde a apenas uma parte do impacto sobre os transportes, já que só considera as 20 concessões federais de rodovias ativas iniciadas antes de 2020, mas revela a magnitude dos efeitos das restrições, que geram custos tanto para as concessionárias quanto para o poder público.

*Felipe Yamamoto é analista na Tendências Consultoria, onde atua na área de microeconomia aplicada e análises de reequilíbrio econômico-financeiro de contratos. É mestre em Economia pela FGV-SP (Fundação Getulio Vargas – São Paulo) e bacharel em Ciências Econômicas pela FEA-USP (Faculdade de Economia, Administração, Contabilidade e Atuária da Universidade de São Paulo).
**Maurício Palugan é analista da Tendências Consultoria, onde atua em projetos de temáticas diversas envolvendo concessões, contenciosos arbitrais e judiciais e reequilíbrio econômico-financeiro de contratos em diferentes setores. Graduado em Ciências Econômicas com trilha em Economia Política pela FGV-SP.
***Bruno Rossini é analista na Tendências Consultoria, onde atua na área de microeconomia aplicada. Graduado em Ciências Econômicas pela FEA-USP.
O iNFRADebate é o espaço de artigos da Agência iNFRA com opiniões de seus atores que não refletem necessariamente o pensamento da Agência iNFRA, sendo de total responsabilidade do autor as informações, juízos de valor e conceitos descritos no texto.

Tags:

Assine nosso Boletim diário gratuito

e receba as informações mais importantes sobre infraestrutura no Brasil

Cancele a qualquer momento!

Solicite sua demonstração do produto Boletins e Alertas

Solicite sua demonstração do produto Fornecimento de Conteúdo

Solicite sua demonstração do produto Publicidade e Branded Content

Solicite sua demonstração do produto Realização e Cobertura de Eventos