Dimmi Amora, da Agência iNFRA
O encerramento da fase de sessões presenciais da audiência pública para a nova concessão das BRs-116/324/BA, a antiga ViaBahia, mostrou que o projeto enfrenta desafios bem maiores do que o otimismo com que vem sendo tratado por parte do governo, de que pode ainda neste ano fazer um leilão e um novo concessionário assumir em 2026 a operação da rodovia.
Políticos de diferentes matizes no estado, inclusive aliados do governo, e representantes de usuários clamam por uma ampliação dos investimentos e que eles sejam acelerados em relação à previsão dos estudos, que os concentra entre o 2º e o 8º ano da concessão. Mais ainda, pedem para que o aumento das tarifas seja amenizado. A estimativa é que o percurso total de hoje possa ter um valor até três vezes maior, se a tarifa estimada para o leilão (R$ 0,16 por quilômetro) for mantida.
Por isso, houve um pedido frequente entre os participantes das audiências para que o projeto não seja feito de maneira que eles chamam de “açodada”. E pedem ainda que o governo entre com mais recursos públicos, assumindo mais investimentos para o período em que o DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes) vai ficar cuidando da rodovia, até que o novo concessionário seja escolhido. Desde o dia 15 de maio, quando a ViaBahia deixou a operação, a rodovia passou a ser mantida pelo órgão federal, que promete R$ 500 milhões em obras para a recuperação das vias.
No entanto, o pedido de ampliar os estudos para a nova concessão vai contra a diretriz que o governo, o que inclui a Casa Civil e o Ministério dos Transportes, passou para a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres): acelerar o processo da nova concessão do que está sendo chamado Rota 2 de Julho.
Se os estudos forem ampliados para rediscutir os investimentos e tarifa, faltará tempo hábil para cumprir todas as etapas até o fim deste ano. E, em ano de eleição, em geral, concessões com alta rejeição social têm chance menor de serem executadas.
Além de analisar todas as contribuições que chegaram até 29 de maio, prazo final oficial dado pela agência para o recebimento, os técnicos ainda precisam preparar um relatório final e submeter ao TCU (Tribunal de Contas da União) para análise do órgão.
No caso das rodovias, o órgão tem levado de quatro a seis meses pelo menos para fazer suas avaliações. Depois, há a fase de ajustes para lançar o edital e o prazo para os concorrentes avaliarem, de mais 100 dias por padrão. Por isso, fazer neste ano sem grandes mudanças já seria considerado desafiador.
O argumento de representantes das cidades por onde passam as rodovias e de parlamentares do estado é de que a antiga concessionária deixou projetos defasados e que já não atenderiam à demanda atual. Isso foi reconhecido, durante a reunião realizada em Brasília, pelos técnicos da agência que fizeram visitas técnicas à rodovia, ou seja, será preciso fazer uma revisão nos investimentos previstos por causa de gargalos que não estavam identificados.
Mas há uma desconfiança por parte dos técnicos de que os representantes locais não querem que haja o retorno da cobrança de pedágio, o que parou de ocorrer em 15 de maio, justamente no ano eleitoral de 2026. Reforça essa percepção o fato de que os investimentos de maior monta do concessionário só começam a ocorrer depois das eleições (em algumas cidades só chegam no 6º ano). E o valor da tarifa deverá ser mais alto que o que vinha sendo cobrado, com ampliação dos pontos de cobrança (de 7 para 14) antes da conclusão das obras.
Conta ainda o trauma causado pela péssima performance da ViaBahia nessa concessão ao longo de mais de uma década, o que os políticos locais dizem que não querem que ocorra. Alertam para a possibilidade de erro na concepção da concessão que possa levar à situação a que chegou a rodovia, que eles descrevem como de total abandono e calamidade, para pedir por mais prazo de estudos.
Escalonamento de aumento de tarifa
Fazer a equação para atender a todos os desejos não será uma tarefa fácil, na avaliação de quem está desenhando o projeto. A rodovia tem um bom tráfego, especialmente na BR-324, na ligação entre Feira de Santana e Salvador, e na BR-116 próximo à Feira de Santana. Mas a concessão é para mais de 663 quilômetros, o que é uma grande extensão para os padrões que o governo vem adotando nos últimos anos.
Apesar do bom tráfego em parte do trecho, André Luiz Aguiar, representante da Anut (Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga) na reunião de Brasília, lembrou que o volume estimado, mesmo com o dobro do número de praças, corresponde às previsões que constavam no edital da concessão feita em 2009, para o número de praças antigo. Ou seja, não é superior ao que se previa para um projeto que não deu certo.
Entendendo que não é possível fazer o volume de obras necessário sem que as tarifas estejam no patamar que foram colocadas, Aguiar pediu para que seja estabelecida uma espécie de degrau tarifário, o que está sendo considerado pelos técnicos. O modelo seria semelhante ao utilizado nos contratos de concessão que estão sendo repactuados, em que também há aumentos de tarifa para garantir os investimentos. Na avaliação dele, um veículo que cruza todo o trecho e pagava R$ 185 reais passará a pagar no segundo ano por volta de R$ 580, e no sétimo, R$ 700.
Quase uma Dutra em obras
Durante as audiências, os técnicos do setor público lembraram que há formas para reduzir as tarifas, como o uso de TAG e o desconto para usuário frequente. E também alertaram que há outras possibilidades, como usar recursos que possam ser colocados no contrato em caso de deságios acima de 18%. Também tentaram passar a mensagem de que as concessões são feitas com muito mais segurança e cautela do que a vencida pela ViaBahia, como forma de dar garantias de que os investimentos vão ser feitos desta vez.
O volume de obras, no entanto, é considerado um desafio ainda maior. A estimativa atual é que sejam necessários R$ 15,7 bilhões, um montante só comparável em concessões rodoviárias ao dos investimentos na Rodovia Presidente Dutra, que liga Rio de Janeiro a São Paulo, as duas maiores cidades do país.
Só em duplicações são 356 quilômetros numa região que tem um tipo de solo mais difícil para obras que a média do país (o desacordo no custo das obras foi o principal fator que impediu o acordo com a ViaBahia para repactuar o contrato). E, mesmo com esse volume de recursos, os técnicos reconhecem que há gargalos não atendidos.
