Dimmi Amora, da Agência iNFRA
A comitiva do governo brasileiro que foi à Austrália para conhecer o processo de privatização dos portos do país observou um processo de parceria que evoluiu ao longo dos anos de um modelo altamente desregulado para um com maior controle do estado sobre a gestão portuária.
Em conversa com a Agência iNFRA, o secretário nacional de Portos e Transportes Aquaviários, Diogo Piloni, afirmou que a visita foi proveitosa para o processo que o governo brasileiro começa desenhar de desestatização das empresas que administram os portos brasileiros, para entender o que vem funcionando melhor.
Mas, principalmente, para formar uma convicção: o negócio de administração portuária é atrativo para o setor privado.
A dúvida existia porque, no Brasil, as estatais de administração portuária apresentam, desde o processo de reconfiguração do sistema de portos, em 1993, prejuízos recorrentes. No sistema conhecido como landlord, essas empresas são espécies de administradoras de condomínio. As “lojas” são os terminais portuários que alugam áreas e pagam aluguel, além de taxas para uso de alguns serviços.
“O que descobrimos é que é um negócio de alta lucratividade. E o que pretendemos é usar parte da lucratividade para aumentar a eficiência, os investimentos e a qualidade dos portos do país”, disse Piloni.
Segundo Piloni, na comparação com portos de tamanho semelhante, os brasileiros chegam a ter 10 vezes mais trabalhadores contratados na área de gestão, por exemplo (descontado os trabalhadores de operação portuária), o que provocou uma reação de espanto e revolta do secretário.
“Ao longo dos anos, nós brincamos com o dinheiro público”, disse Piloni.
Sobre a regulação
O secretário explicou que o modelo de privatização da Austrália começou na década de 1990 de uma maneira até certo ponto radical, com a passagem completa de pequenos ativos portuários para o setor privado, sem qualquer tipo de regulação, em modelo semelhante aos TUPs no Brasil.
Ao longo do tempo, a privatização foi avançando para portos maiores e, no começo, manteve essa característica de desregulamentação ampla. Segundo ele, o Porto de Brisbane, que foi o primeiro grande a ser passado para a iniciativa privada, teve uma regulação econômica por apenas um período de tempo após a privatização e depois passou a ser completamente livre.
Para os portos seguintes, áreas nas regiões de Sidney e depois em Melbourne, o governo decidiu por iniciar uma regulação mais estreita sobre os concessionários, principalmente com a separação entre o gestor dos acessos e administrador e o chamado “harbour master”, ou o controlador das operações navais. E também teve maiores cuidados com a verticalização dos terminais (operadores portuários não podem gerir o porto).
Segundo Piloni, mesmo as empresas privatizadas com mais regras mostraram-se eficientes e lucrativas. O que ainda não está claro, e que possa ser analisado com dados de maior robustez, é em relação a custos de operação para os usuários dos portos. Segundo ele, não haveria ainda dados consolidados sobre o tema. A impressão que passou é que os clientes relatam estar mais satisfeitos agora que na gestão pública.
De acordo com o secretário, como no Brasil, foi relatado que as autoridades portuárias públicas também sofriam influência dos ciclos eleitorais, o que criava ciclos inconstantes para os investidores e dificuldades para lidar com as variações.
“Talvez eles estejam mais satisfeitos porque o risco de custo é algo com que eles sabem lidar melhor que com o risco de alterações constantes nos planos, quando o administrador é público”, disse Piloni.
