Amanda Pupo, da Agência iNFRA
Com a aceleração das obras de derrocamento em Nova Avanhandava, o governo de São Paulo já começa a avaliar uma possível concessão para a hidrovia do Tietê-Paraná. A gestão paulista tem identificado uma movimentação “intensa” de investimento nos terminais intermodais à medida que se aproxima a conclusão do empreendimento que amplia a capacidade da hidrovia, planejado para suplantar o principal gargalo de navegabilidade da Tietê-Paraná. Com esse obstáculo superado, o próximo passo será dar mais eficiência para o transporte aquaviário – ponto em que um parceiro privado poderá entrar.
O derrocamento do pedral no canal de Nova Avanhandava está com execução próxima de 80%, previsão de entrega em agosto do próximo ano e é a aposta para garantir a confiabilidade ao transporte aquaviário na região. “Em Nova Avanhandava está o principal gargalo porque ele traz interrupção da navegação”, disse à Agência iNFRA o subsecretário de Logística e Transportes do Estado de São Paulo, Denis Garage Amorim.
Já o debate de uma concessão para a hidrovia é considerado ainda embrionário, embora haja expectativa de que, no próximo ano – o último do atual mandato do governador Tarcísio de Freitas –, a gestão já tenha um estudo mais avançado que aponte o caminho para esse projeto. A lógica é de trazer eficiência para o transporte na hidrovia e gerar maior produtividade em alguns aspectos, por exemplo, com obras de eclusas.
“A gente pensa em concessão administrativa, eventualmente uma PPP. É algo que está um pouco embrionário, mas avança aqui para um estudo mais concreto para ver qual o caminho dentre as possibilidades de concessão, qual efetivamente faria sentido. Acho que é possível no ano que vem termos ao menos o projeto qualificado, um desenho de qual caminho seguir”, disse Amorim, cuja subsecretaria está sob o guarda-chuva da Semil (Secretaria de Meio Ambiente, Infraestrutura e Logística).
Tarcísio visitou as obras nesta quarta-feira (17). A intervenção no canal de Nova Avanhandava começou em 2023 com estimativa de investimentos próxima a R$ 300 milhões. O derrocamento do pedral é pago com um mix de recursos. Do total, R$ 108,9 milhões já foram repassados via DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes) ainda em 2023 e, em junho deste ano, foi liberado um aporte de R$ 147,7 milhões da Eletrobras – fruto de compromisso assumido na privatização da empresa. Mais recursos devem ser aportados no próximo ano para completar a necessidade.
Na região, o funcionamento de hidrelétricas acaba intensificando o problema de interrupção na navegabilidade da hidrovia em períodos de seca. Na crise hídrica de 2021, o problema voltou a ficar latente e o transporte aquaviário na Tietê-Paraná acabou interrompido por meses. “A obra vem eliminar esse conflito entre transporte e geração de energia e garantir uma perenização da navegação sem afetar a geração de energia elétrica”, disse o subsecretário da Semil.
A intervenção ocorre em um trecho de 16 quilômetros a jusante da eclusa de Nova Avanhandava, entre Buritama e Brejo Alegre. O leito do rio está sendo derrocado para alcançar 60 metros de largura e 3,5 metros de profundidade. De acordo com a gestão paulista, ao final, cerca de 553 mil m³ de rochas terão sido removidos, com potencial de triplicar a capacidade de transporte da hidrovia: de 2,5 milhões para até sete milhões de toneladas anuais.
Entre investimentos privados recentes na região está, por exemplo, o novo terminal intermodal de açúcar em Pederneiras (SP) inaugurado no fim de agosto pela Louis Dreyfus Company (LDC). Além disso, segundo apurou a Agência inNFRA, a MRS, empresa ferroviária e de logística, avalia operar na hidrovia com embarcações próprias.
Impacto ambiental
Embora o cronograma da obra indique que a conclusão deva ficar para agosto do próximo ano, Amorim diz que há um esforço para que a finalização aconteça em abril. O desejo esbarra no defeso – paralisação temporária da pesca para a preservação das espécies –, período no qual o governo estadual decidiu não fazer desmontes de rocha.
“No segmento de desmonte, a execução da obra já passou de 90%. Estrategicamente, estamos mais avançados no desmonte e menos no carregamento, porque os esforços estão no desmonte para preceder o defeso. O carregamento eu posso fazer durante o defeso”, explicou o subsecretário.
O aspecto ambiental das obras é um dos pontos destacados por Amorim. Segundo ele, é a primeira vez que se tem notícia no país do uso da tecnologia de plasma no desmonte controlado de rochas. Mais cara, a alternativa é usada em locais mais sensíveis que demandam um “controle maior” na intervenção. No método, cartuchos são acionados por corrente elétrica, o que provoca uma reação termoquímica exotérmica a partir de sais metálicos. Na prática, é um desmonte a frio que gera menos vibração e maior proteção à fauna.
PLI
No âmbito da secretaria, Amorim também chamou atenção para a elaboração do PLI-SP 2050 (Plano de Logística e Investimentos) do governo de São Paulo, que começou a receber contribuições da sociedade civil no final de julho.
As sugestões podem ser feitas em seis frentes temáticas: Polos de Desenvolvimento Regional, Ligação Planalto-Baixada, Recuperação de Ramais Ferroviários, Dutovias para Biocombustíveis, Ampliação de Hidrovias e Mobilidade no Vale do Ribeira. O programa, cuja carteira de projetos estruturantes tem previsão de ser apresentada no ano que vem, pode ser conferido aqui.
“É um legado que estamos fazendo para uma futura concessão, para uma futura obra pública, para conseguirmos estruturar um planejamento forte do estado”, disse o subsecretário, que pediu por contribuições do setor produtivo. Dentro do PLI, em breve a secretaria vai lançar painéis interativos que vão conter todo o mapeamento de infraestrutura de transporte do estado de São Paulo. “Vamos criar uma ambiente cada vez melhor de interação, de participação pública”, disse Amorim.
