Leandro Carelli Barreto*
No último dia 11 de agosto, o governo federal lançou a terceira edição do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento), com a estimativa de viabilizar R$ 1,7 trilhão em investimentos espalhados por todo o país. Desse valor, R$ 371 bilhões viriam do orçamento da União, sendo o restante composto por financiamentos públicos, parcerias com o setor privado, concessões, renovações e, por fim, obras das estatais.
Mesmo que não reste dúvidas quanto ao potencial desse programa na geração de emprego, renda, modernização da infraestrutura e, consequentemente, no crescimento do PIB, falando mais especificamente sobre a infraestrutura portuária e o setor de transporte de contêineres, pode-se dizer que as obras previstas no programa ficaram bastante aquém das expectativas e, notadamente, bem abaixo das necessidades!
Um relatório divulgado recentemente pelo Banco Mundial (e analisado pela Agência iNFRA) diz que “o Brasil tem uma lacuna de investimentos que já se aproxima dos US$ 800 bilhões (ou R$ 4 trilhões) e ela se mostra mais grave e profunda no setor de transportes, que responde por mais da metade desse déficit”.
Com raras exceções, as últimas vezes em que os portos brasileiros passaram por algum processo relevante de aprofundamento nos canais de acesso marítimo foram em 2007, no primeiro PND (Plano Nacional de Dragagem) e 2012, no segundo PND. Mas, ainda assim, um balanço da Controladoria Geral da União divulgado ainda no final de 2020 já colocava em xeque a política de dragagem dos portos implementada pelo governo. Segundo o órgão de controle, existiria uma “clara indicação quanto ao esgotamento do modelo vigente”, além de “impropriedades e irregularidades”, especialmente no PND 2.
Não por outra razão o Centronave (Centro Nacional de Navegação Transatlântica) – associação que representa as empresas de navegação – tem dito, com bastante propriedade, que os portos brasileiros estão 15 anos (e seis gerações de navios) atrasados em relação ao padrão mundial de tamanho de porta-contêineres. Enquanto atualmente os maiores porta-contêineres do mundo deixam os estaleiros com capacidade para transportar até 24 mil TEUs (Twenty Foot Equivalent Unit), no Brasil os maiores navios em operação são de até 12 mil TEUs (série de navio construída a partir de 2008).
Para piorar a situação, os navios com capacidade entre 10 e 12 mil TEUs em operação na costa brasileira sequer conseguem operar à plena capacidade, diante das restrições de calado na maioria dos portos brasileiros, o que representa uma perda de capacidade operacional de aproximadamente de 500.000 TEUs por ano.
Do montante total de investimentos do PAC 3, para o item denominado “Transporte Eficiente e Sustentável” estão previstos R$ 349,1 bilhões, sendo que aos portos caberá R$ 54,8 bilhões, distribuídos em 138 projetos:
- Acessos terrestres: 5 projetos / R$ 6,4 bilhões / recursos públicos;
- Cais e molhes: 9 projetos / R$ 600 milhões / recursos públicos;
- Dragagens: 11 projetos / R$ 1,6 bilhões / recursos públicos;
- Estudos e projetos: 7 projetos / R$ 200 milhões / recursos públicos;
- Sistemas e inovações: 7 projetos / R$ 400 milhões / recursos públicos;
- Terminais: 4 projetos / R$ 400 milhões / recursos públicos;
- Expedição portuária: 1 projeto / R$ 600 milhões / recursos de estatais
- ;Arrendamentos existentes: 63 projetos / R$ 14,4 bilhões / recurso privado;
- Novas concessões: 21 projetos / R$ 5,2 bilhões / recurso privado;
- Novos TUP (Terminais de Uso Privado) com Licença Prévia emitida: 7 projetos / R$ 22,4 bilhões / recurso privado.
Mesmo que a Casa Civil do governo federal tenha preparado um “lindo” site com informações sobre as obras previstas no programa (por estado, município, empreendimento e modalidade), não é possível identificar alguns detalhes importantes (e básicos para o planejamento estratégico dos players desse setor), tais como a data de início/fim das obras e o valor a ser investido em cada uma delas.
Num dos painéis da Logistique, feira que ocorreu em Joinville (SC) entre 22 e 24 de agosto, o secretário de Portos e Aeroportos de Santa Catarina, Beto Martins, mencionou alguns desses detalhes:
- Imbituba deverá receber R$ 100 milhões da União para recuperação dos molhes de abrigo;
- Itajaí e Navegantes deverão receber R$ 200mi, por ocasião da concessão definitiva do porto, para ajuste dos molhes, retificação e dragagem do canal e da bacia de evolução (sem previsão de data);
- São Francisco e Itapoá deverão receber R$ 300mi em financiamento público para retificação da curva da entrada do canal e dragagem (uma obra relativamente simples, porém, fundamental, que já há vários meses recebeu a Licença Prévia do Ibama (Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis), porém ainda aguarda a liberação da LI).
Ainda na região Sul, o programa não prevê dragagem para o porto de Rio Grande (RS), que não consegue “girar” um navio com 15 metros de calado em sua bacia de evolução. E, para Paranaguá (PR), estão previstas a concessão do canal (herança do antigo governo) e a construção de um novo TUP em Pontal do Paraná (PR), que já teria a Licença Prévia do IBama, mas recentemente teve anulado o EIA Rima (Estudo de Impacto Ambiental e Relatório de Impacto Ambiental) referente à obra de acesso ao porto – a chamada Faixa de Infraestrutura.
Em Santos (SP), maior complexo portuário do país, embora estejam previstas obras de aprofundamento do canal e dos berços, também não há no site do governo “detalhes” oficiais importantes (por exemplo para o planejamento de frota dos armadores), tais como: o cronograma da obra ou a profundidade pretendida! O STS 10 – que estava prestes a ser concedido no último governo – sequer foi mencionado no PAC 3! Aliás, a vedete dos investimentos em Santos parece ser o túnel de ligação com o Guarujá, que embora possa vir a cumprir um importante papel social, tanto para a população local, quanto para os turistas, não deverá ter grandes impactos na movimentação portuária, dado que praticamente não há mais tanta mercadoria “trocando de margem” atualmente.
Também no mínimo curioso que, enquanto a navegação (assim como muitos outros setores) vem cada dia mais investindo pesado na descarbonização do transporte, os maiores recursos previstos no novo PAC sejam destinados ao Rio de Janeiro (R$ 342,6 bilhões), onde serão majoritariamente aplicados na construção de 16 novas plataformas para desenvolvimento da produção de petróleo e gás natural, 11 gasodutos interligados, um gasoduto de escoamento (rota 3) e na refinaria Duque de Caxias.
Com todas as transformações pelas quais a navegação já passou e continuará passando – tendo como reflexo direto o crescimento do tamanho dos navios e a demanda por calados mais profundos – espera-se que ao menos as obras de dragagem previstas no programa sejam de fato executadas e de forma acelerada. Caso a taxa de execução do PAC 3 seja similar aos seus antecessores, as ineficiências geradas pelo setor portuário brasileiro certamente serão pagas pela indústria local em forma de alta dos fretes, transit time maiores e, consequentemente, perda de competitividade.
De qualquer maneira, uma solução definitiva para esse problema estrutural, muito bem diagnosticado pelo Banco Mundial, talvez seja transformar o planejamento da infraestrutura numa política de Estado, de longo prazo, imune à troca de presidentes, ministros, secretários ou do famigerado apetite “centrão”.
