iNFRADebate: VTMIS no futuro portuário

Frederico Bussinger*

Milenares, os portos estão em permanente transformação. Geralmente em movimentos sincrônicos com a navegação. 

No horizonte, organismos e entidades multilaterais indicam-lhes uma pauta multifacetada que começa com aprofundamentos de alguns temas clássicos, como inter/multimodalidade e integração porto-cidade. Outros temas, em muito balizados pelos ODS da ONU (mais recentemente anabolizados pela agenda ESG), como descarbonização, transição energética (energias renováveis) e governança participativa. Outros, ainda, impulsionados essencialmente pelos avanços tecnológicos, como a digitalização e o blockchain. Enquanto outros decorrem de rearranjos geopolíticos ou atendem a demandas das novas cadeias de produção/comércio mundial, como segurança (em ambos os sentidos do idioma inglês: safety e security). 

Muitos desses processos, em curso já há algum tempo, foram acelerados durante a pandemia.

Em maior ou menor grau os portos brasileiros (e a navegação que os utiliza) vão se incorporando a essa agenda mundial. Isso após o esforço, ao longo das três últimas décadas, para recuperar a grande defasagem constatada quando, no final dos anos 1980, o processo de globalização se tornou mais evidente e consolidado.

Pauta multifacetada, sim. Mas também plural em termos de atores (públicos e privados) e instrumentos (tecnológicos e gerenciais) envolvidos. Um deles, transversal a vários temas, é o VTMIS – “Vessel Traffic Management Information System” que, por sua vez, também está em evolução.

Do que se trata?
Talvez a melhor síntese do seu papel tenha sido feita por uma pesquisa recentemente desenvolvida em parceria pela Escola de Guerra Naval e Fundação Ezute: “Logística Marítima e a Importância do VTMIS”, que visou “mapear os benefícios tangíveis e intangíveis que um porto inteligente usufrui ao implantar o sistema VTMIS”. 

Centrada na inovadora ideia/conceito de “portos inteligentes”, suas consistentes conclusões são sistematizadas, até de forma sofisticada, em quatro “domínios”: operações, meio ambiente, energia e segurança. Cada um deles, por sua vez, abrange três “subdomínios”: produtividade, automação e infraestrutura inteligente.

Registre-se que apoios visando à segurança e eficiência da navegação (que incluem VTS, VTMS e VTMIS) não são recentes, e vêm passando por constante desenvolvimento nos últimos séculos, particularmente a partir dos anos 1800: no início, faróis e luzes na costa. Depois as boias. Daí o aumento de visibilidade e alcance, e adição de sinais sonoros. Um pouco mais adiante, a introdução de radares baseados em terra (Douglas, UK, 1948), combinado com comunicação, que vieram para aumentar a segurança e eficiência ante situações de tempo adverso e congestionamentos, que geravam atrasos no tráfego de embarcações e perturbações nas operações portuárias, inclusive com reflexos em outros modos de transporte. 

Nos anos 1960/70, grandes desastres navais (Torrey Canyon, Metula e Amoco Cádis, por exemplo) trouxeram à baila a dimensão de danos ambientais que acidentes de navegação poderiam causar, o que levou, por um lado, à expansão do uso e de funcionalidades desses equipamentos/sistemas e, por outro, a iniciativas regulatórias, a partir da Recomendação A.158 (1968 – “Port Advisory Services”), da “Inter-Governmental Maritime Consultative Organization – IMCO”, precursora da “International Maritime Organization”  – IMO. Na sequência, a Resolução A.578 (1985 – “Guidelines for Vessel Traffic Services”, revisada pela Resolução A.857, em 1997) e, mais recentemente, pela Resolução A.1158, aprovada na Assembleia da IMO (2021). 

Da farta literatura e noticiário internacional, e até como curiosidade, chama atenção um caso em Bangladesh, no qual o VTMS teve papel importante no esquema de informação e repressão ao crime organizado que veio a ser implantado. A partir daí, o país logrou sair da lista daqueles de alto risco de pirataria do “International Maritime Bureau – IMB”, rol que frequentou por 20 anos. Ademais, os roubos no porto, que eram diários e por vezes múltiplos, deixaram de ser registrados desde 2021.

VTMIS no Brasil
O tema é principalmente regrado pela Norman-26/DHN: Normas da Autoridade Marítima para o Serviço de Tráfego de Embarcações”, bem em sintonia com as diretivas internacionais da IMO e da “International Association of Marine Aids to Navigation and Lighthouse Authorities”IALA. Esta, inclusive, publica e atualiza um reconhecido manual sobre o assunto.

Segundo a Norman-26/DHN, o VTMIS é “[…] uma ampliação do VTS, na forma de um Sistema Integrado de Vigilância Marítima, que incorpora outros recursos de telemática, a fim de permitir aos serviços aliados, e outros interessados, o compartilhamento direto dos dados do VTS ou o acesso a determinados subsistemas, de forma a aumentar a efetividade das operações portuárias ou da atividade marítima como um todo, mas que não se relacionam com o propósito do VTS propriamente dito”. 

E esclarece mais: “A Autoridade Marítima não tem papel a desempenhar com relação ao VTMIS, sendo sua atuação direcionada apenas para o auxílio à navegação, representado pelo VTS, e os benefícios que poderá trazer ao navegante em termos de segurança da navegação, ordenamento do tráfego e proteção ao meio ambiente marinho” (Item-2, Anexo-4).

Por sua vez, a pesquisa da EGN/Ezute explica que ”a grande diferença entre o VTS e o VTMIS se encontra na implementação de um Sistema Integrado de Vigilância Marítima, que permite aos serviços aliados e outras agências interessadas o compartilhamento direto dos dados do VTS, em tempo real, do tráfego de embarcações na área de responsabilidade do VTMIS e dos dados ambientais, hidrológicos e meteorológicos, visando a aumentar a efetividade das operações portuárias ou da atividade marítima como um todo. As principais partes interessadas no Brasil são: Autoridade Marítima e Portuária, Polícia Federal, Receita Federal do Brasil, ANVISA, IBAMA, IEMA, Praticagem, gestores de Terminais privados, entre outros” (Capítulo-4; pg. 31). Ou seja, neles embutidas forte componente de segurança pública, tema tão atual no país.

No nosso dia a dia já nos acostumamos com o GPS, o Waze, aplicativos de transporte e de delivery: o VTMIS tem atributos de cada um deles no ambiente da navegação e portuário, e, isso, nas mais diversas condições. Mas, como se viu, ele é também uma plataforma de comunicação e articulação de decisões e atuação dos/para os diversos atores, públicos e privados. E segue evoluindo, aumentando a precisão, confiabilidade e incorporando funcionalidades. Aonde chegará? Difícil dizer! 

Em termos práticos, há vários planos e projetos para implantação de sistemas nos portos brasileiros. Entre os públicos, o primeiro “Serviço de Controle do Tráfego de Embarcação” foi implantado no Porto de Vitória. Ele está em funcionamento desde 4 de setembro de 2017, com licença de operação concedida em 9 de outubro de 2017 (Portaria nº 191/DHN). 

Dispondo de diversas funcionalidades, o “Vitória VTS” contribui para aumentar a segurança da vida humana no mar, segurança da navegação, e proteção ao meio ambiente, particularmente a prevenção da poluição hídrica. Com isso, impacta positivamente a eficiência das manobras de entrada e saída do porto, propiciando maior agilidade, confiabilidade e disponibilidade de infraestrutura portuária e de serviços correlatos. Também auxilia no apoio às medidas de segurança portuária, implementadas pelas administrações dos portos e terminais: Porto de Vitória e do “Complexo Portuário de Tubarão”.

Cenários
Ao longo dos seus mais de 130 anos de existência, o TCU (Tribunal de Contas da União) foi paulatinamente ampliando seu escopo de atuação, a partir do núcleo de atribuições estabelecido pelo então Ministro da Fazenda, Ruy Barbosa, em 1890: passou a abranger atos de gestão, depois contratos, processos licitatórios, regulação, de uma forma ou de outra políticas públicas e, no final do ano passado ampliou-as um pouco mais, criando fórum específico para um tipo de “conciliação” (IN TCU nº 91/2022).

Nesse diapasão, o VTMIS também veio a merecer atenção do TCU. Os conceitos, funções e benefícios, anteriormente mencionados, integram ao menos três acórdãos do seu plenário, alguns com determinações, mas todos com recomendações: i) Acórdão 1431/2021 (TC 040.799/2020-4), que versa sobre auditoria operacional nos portos, terminais etc.; ii) Acórdão 2931/2021 (TC 029.883/2017-2) sobre a desestatização da própria Codesa (Companhia Docas do Espírito Santo), e, principalmente, com maior abrangência e profundidade, o iii) Acórdão 2707/2022 (TC 042.971/2018-7; relatado pelo atual presidente daquela Corte de Contas, ministro Bruno Dantas). 

Este último tem como escopo uma auditoria operacional sobre praticagem, na qual VTS e VTMIS são mencionados dezenas de vezes. Sempre de forma positiva e com diretrizes explícitas para que sejam desenvolvidos, e seu uso seja universalizado no ambiente portuário brasileiro.

Em 2017, a tese “A importância da implantação do Vessel Traffic Management Information System (VTMIS) na Modernização dos Portos e na Diminuição do Custo Brasil”, apresentada pelo CMG Alexandre Coelho Gomes na Escola de Guerra Naval – EGN, acrescentou outras dimensões à análise e alcance do VTMIS. Dela vale destacar:

“O VTMIS tem como principal objetivo incrementar a eficiência das atividades portuárias, que possibilitará uma redução do ‘custo Brasil’, na medida em que mitigará ineficiências relativas à segurança marítima e proporcionará a elevação da confiança nos produtos e serviços ofertados pelas Autoridades Marítima e Portuária, os quais reduzirão as possibilidades de sinistros e, consequentemente, proporcionarão aos diversos segmentos portuários melhores negociações no tocante aos valores dos fretes e seguros. 

As vantagens referentes ao uso do sistema VTMIS impactarão, também, no conceito de “delivery as one” da IALA, em conjunto com a “World-Wide Academy” e “International Hydrographic Organization”, bem como terá um link entre com as tarefas relacionadas à Autoridade Marítima”.

Ou seja, o VTMIS parece ter vindo para ficar. E, ao que tudo indica, terá papel cada vez mais relevante na segurança (incluindo segurança pública), confiabilidade, eficiência e economicidade da navegação e portos brasileiros.

*Frederico Bussinger foi presidente da Docas de São Sebastião, diretor da Codesp (Porto de Santos) e do Departamento Hidroviário (SP). Conselheiro do Consad da Codesa e da Comissão Diretora do Programa Nacional de Desestatização. Secretário-executivo do Ministério dos Transportes. Coordenou o PROPS em Santos e o PIPC (Plano Integrado Porto-Cidade) em São Sebastião. Foi consultor de PDZs e de modelagem para arrendamentos em diversos portos. Atualmente é consultor.
O iNFRADebate é o espaço de artigos da Agência iNFRA com opiniões de seus atores que não refletem necessariamente o pensamento da Agência iNFRA, sendo de total responsabilidade do autor as informações, juízos de valor e conceitos descritos no texto.

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