Infraestrutura logística e o agronegócio

Leonardo Toledo*, Felipe Lisbôa** e Maria Eduarda Tebet Rocha***

O Brasil é responsável por grande parte da produção do agronegócio do planeta. Somos, hoje, no mundo, o maior produtor de soja, o terceiro maior de milho e o segundo maior de carne bovina. Além disso, nossa produção segue em crescimento, conforme projeção do Ministério da Agricultura que prevê que a produção de grãos será de 252,4 milhões de toneladas em 2024, por exemplo.

Apenas a cadeia produtiva do agronegócio representa aproximadamente 25% do PIB do Brasil. Mesmo que ainda exista espaço para otimizações, em especial diante do desafio climático, é indiscutível que o agronegócio brasileiro é competente, principalmente em razão da produtividade obtida da porteira para dentro.

Ocorre que, da porteira para fora, reside um risco para a nossa competitividade, principalmente diante das projeções de crescimento: hoje não temos estoque de projetos logísticos adequado para escoar e estocar toda a produção nacional e, pior, os atuais índices de investimento podem colocar em risco os ativos já em operação.

O contraste fica evidente quando percebemos que apesar de sermos líderes de produção, ficamos apenas na posição 51º do Índice de Desempenho Logístico 2023 do Banco Mundial, que avalia a qualidade da logística dos países.

Entre as razoes que justificam o problema acima destacam-se a concentração da matriz logística no modal rodoviário; o pouco incentivo histórico aos modais de grande capacidade; e a baixa capacidade de armazenagem.

De acordo com a Confederação Nacional do Transporte (2017), mais da metade da produção brasileira é transportada pelo modal rodoviário (61,1%), que é notoriamente menos eficiente quando comparado aos modais de grande capacidade, como o ferroviário (20,7%) e o hidroviário (13,6%).

Isso significa que a maior parte da produção percorre enormes distâncias em um modal impróprio, considerando que as regiões produtoras do agronegócio estão a muitos quilômetros de distância do litoral e, por conseguinte, dos portos, que são o destino fim para exportação.

Outra contradição é que apesar da relevância do modal rodoviário, muitas estradas brasileiras não possuem condições adequadas, contribuindo ainda mais para a ineficiência logística do país, em especial pelos custos logísticos adicionais diante dos problemas enfrentados durante o transporte.
A baixa capacidade de armazenagem também é um problema. Segundo dados da CONAB (Companhia Nacional de Abastecimento), a capacidade de armazenamento de grãos é inferior à quantidade produzida no país. No Brasil, armazenamos no máximo 80% de nossa produção, já nos EUA, por exemplo, a capacidade é de 150%.

A resposta para a questões acima deve passar, em critério de urgência, pela garantia de que os ativos logísticos (estoque já construído) que hoje já atendem o setor produtivo sejam mantidos por meio dos investimentos (públicos e privados) necessários para evitar o seu sucateamento.

Também será importante encarar de frente a concentração da matriz logística, sendo que o Marco Legal das Ferrovias, as renovações das concessões ferroviárias, a implementação de lições aprendidas nesses quase 30 anos de concessões e PPPs e a exploração do real potencial hidroviário podem ser ferramentas indutoras para a diversificação da matriz logística.

A aposta do governo refletida no Novo PAC deixa claro que os problemas são conhecidos e a solução pensada passa por fortalecer parcerias entre os setores público e privado, bem como uma solução para as obras públicas paradas, tendo como foco os próximos 3 anos.

Ressalta-se, contudo, que o enfrentamento da concentração logística não deve passar por uma renúncia a investimentos no setor rodoviário, o qual certamente seguirá sendo estratégico e fundamental. O importante, então, é entender quais as potencialidades de cada modal e como aproveitá-las de forma eficiente e sustentável.

Feita essa contextualização, e para se evitar o pecado da ingenuidade, vale o destaque de que a implementação e manutenção de projetos de infraestrutura demandam capital intensivo, o que requer sofisticadas estruturas de captação de recursos pelos investidores, bem como reflexões sobre a estruturação de garantias (públicas ou privadas).

Assim, é que especificamente sobre os desafios de viabilidade financeira, mais uma vez, devemos nos voltar às potencialidades de um setor tão consolidado como o do agronegócio, que já possui demanda para justificar investimentos em projetos logísticos, principalmente quando consideramos as projeções de aumento da produção.

Do ponto de vista público, alguns temas também devem ser enfrentados, como a utilização de recursos de forma eficiente, mesmo diante do cenário fiscal desafiador (que precisa ser equilibrado para retomada de investimentos), seja por meio do Novo PAC ou outro programa de desenvolvimento, e a consolidação da segurança institucional necessária para investimentos de tão longo prazo.

Como se vê, o tema de estruturação de projetos de infraestrutura é complexo e demanda esforço de todos os envolvidos, mas entendemos que importante diante desse cenário é que, como dito por José Saramago, “não tenhamos pressa, mas não percamos tempo”.

*Leonardo Toledo é advogado no escritório Toledo Marchetti, doutor em direito pela Universidade de São Paulo e professor da FGV-SP (Fundação Getulio Vargas – Direito São Paulo).
**Felipe Lisbôa é advogado da área de projetos privados no escritório Toledo Marchetti e mestrando em políticas públicas pela FGV-SP.
***Maria Eduarda Tebet Rocha é estagiária da área de projetos privados no escritório Toledo Marchetti.
As opiniões dos autores não refletem necessariamente o pensamento da Agência iNFRA, sendo de total responsabilidade do autor as informações, juízos de valor e conceitos descritos no texto.

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