Já são 26 meses desde que a primeira versão do projeto de renovação antecipada da concessão de ferrovias da Rumo Malha Paulista foi apresentada ao público. Mais de 430 contribuições levaram a agência reguladora a promover uma significativa mudança na proposta apresentada pela Rumo em 2016.

O projeto inicial foi levado ao governo logo após a Rumo adquirir a então operadora do trecho, a ALL (América Latina Logística), que já havia comprado a empresa no início do século após a concessionária que assumiu o trecho na concessão na década de 1990 não ter tido um bom desempenho.

A ALL, que pertencia a fundos de pensão, mas era gerida por empresários com participação minoritária, também não fez os investimentos necessários e deixou a ferrovia com passivos de diversos tipos, o principal era o descumprimento de contratos de prestação de serviço com outras empresas. A Rumo era a maior delas.

Ao longo do tempo, a Rumo foi reconfigurando a operação com investimentos próprios de R$ 6 bilhões, o que tem garantido uma melhoria na qualidade do serviço e uma operação financeiramente mais saudável.

Mas o que garante, de fato, o retorno desses investimentos e uma melhoria definitiva na qualidade da operação são os investimentos, que só podem ser feitos com um novo contrato porque eles não se amortizam no período atual, no qual não há obrigatoriedade de investimentos.

As críticas à proposta de renovação foram principalmente em relação ao modelo apresentado, que não trazia garantia de que passivos vindos desde a ALL seriam solucionados, não dava soluções imediatas para ramais hoje subutilizados e privilegiava o uso do tramo central da via para trens da própria empresa que chegam do Mato Grosso, o que não geraria ganhos para outros potenciais usuários.

Em suas apresentações, a Rumo informava que o seu modelo tinha a intenção de ampliar a capacidade da ferrovia, dos atuais 30 milhões de toneladas ano para 75 milhões, a única forma de poder atender a mais usuários na via.

De acordo com a empresa, a ferrovia havia sido projetada para o escoamento dos produtos agrícolas de São Paulo no século XIX, está ultrapassada e precisa ser modernizada para cumprir sua vocação atual, dar escoamento às commodities agrícolas da região Centro-Oeste.

Ao longo do período de análise, sugestões apresentadas foram incorporadas ao projeto pela ANTT e aceitas pela Rumo. A nova proposta está agora está em análise pelo TCU. O pedido do órgão para que os projetos de obras entregues fossem em nível executivo – para se ter maior garantia dos custos – foi cumprido e quase mil pranchas de engenharia estão em análise pelo órgão.

As principais mudanças em relação à proposta original:

– Obras

Como era: previsão de intervenções específicas para aumentar a capacidade da via para os trens de maior porte que seriam adquiridos e recuperação do atual trecho, com troca de praticamente todos os trilhos.

Como ficou: além da recuperação, a linha será completamente duplicada entre Itirapina e Campinas (111 km) e as obras restantes de duplicação até Santos serão realizadas. Ampliação de 27 pátios de 1,4 km para 2,3 km de extensão e criação de mais 6 no trecho. O investimento esperado é de R$ 4,7 bilhões.

– Conflitos urbanos

Como era: não havia previsão de obras específicas para acabar com os atuais conflitos urbanos na passagem da ferrovia.

Como ficou: o governo determinou que o pagamento de todo o valor calculado de outorga seja usado para fazer obras que acabem com os conflitos, listando quais serão as prioritárias. Dezenove já foram definidas e os valores superam R$ 2,2 bilhões.

– Ramais

Como era: a Rumo teria um prazo de dois anos para avaliar o que seria feito com os cinco ramais da ferrovia.

Como ficou: os ramais de Panorama e Colômbia (cerca de 700 km) serão incorporados à concessão. Os outro três ramais, menores, serão devolvidos ao governo com o cálculo de indenização já estabelecido previamente.

– Teto Tarifário

Como era: o teto tarifário havia sido reduzido no projeto original em relação ao teto em vigor.

Como ficou: a ANTT estabeleceu um teto tarifário com valor em média 60% abaixo do atual e menor até mesmo que o teto estabelecido em 2012 pela agência, mas que está em discussão judicial desde então.

– Multas 

Como era: não havia a previsão se elas seriam pagas ou não.

Como ficou: a Rumo concordou em pagar todas as mais de 150 multas administrativas e judiciais e encerrar os processos antes da assinatura do novo contrato. Haverá um encontro de contas em relação aos passivos trabalhistas.

– Direito de Passagem

Como era: não havia o estabelecimento de regras específicas sobre o direito de passagem de trens de outras ferrovias.

Como ficou: a Rumo concordou em ter regras específicas de direito de passagem no contrato. Para o caso da Ferrovia Norte-Sul, ficarão estabelecidos valores e quantidades específicas mínimas.

Outras mudanças em relação ao atual contrato:

Matriz de Risco: a renovação vai impor uma matriz de risco para estabelecer quem será o responsável por eventos que vierem a ocorrer durante o contrato, poder público ou concessionária.

Gatilho de Investimentos: sempre que a capacidade da ferrovia alcançar 90% do total, a concessionária será obrigada a fazer investimentos por conta própria para ampliar a capacidade (o atual contrato não prevê obrigação de investimentos).