Fábio Coelho Barbosa*
A descarbonização do setor de aviação se configura como grande desafio técnico e econômico, dadas as rígidas exigências técnicas e operacionais e as reduzidas margens de lucro do setor. Nesse contexto, os denominados SAF (Combustíveis Sustentáveis de Aviação) destacam-se com alternativas de descarbonização preferenciais no curto e médio prazos, dada a possibilidade de utilização de forma compatível com o hardware (frota global de aeronaves e sistemas de armazenagem e distribuição de combustível) existente.
A recente aprovação do marco normativo de produção de energia eólica offshore (PL 576/2021) – aprovado pelo Congresso Nacional em 12/12/2024 e sancionado pelo presidente da República em 10/01/2025 (Lei 15.097/2025) – constitui-se em janela de oportunidade para o planejamento da produção de SAF sintético, por meio de rota tecnológica que tende a ser majoritária para o atingimento nos compromissos ambientais assumidos pelo setor de aviação global.
A seguir, apresenta-se uma visão geral do uso de SAF no setor de aviação e o potencial de produção de SAF sintético, produzido a partir de energia elétrica renovável, oriunda de campos de produção offshore, no Brasil.
Compromissos ambientais do setor de aviação e o papel do SAF
O setor de aviação mundial (cargas e passageiros) atualmente é responsável por aproximadamente 12% do total de emissões de CO2 do setor de transportes, o que corresponde a aproximadamente 2,1% do total de emissões globais, correspondentes a 800 Mton/ano (níveis pré-pandêmicos). Ao mesmo tempo, o setor apresenta elevadas taxas de crescimento, da ordem de 3,4% ao ano, o que significa que, a despeito da taxa de aumento de eficiência energética (média de 2% ao ano), tende a dobrar as emissões de carbono até o ano de 2040. Nesse contexto, a participação relativa do setor no inventário de emissões globais tende a aumentar, mantidas as atuais condições. Ao mesmo tempo, o setor de aviação, em razão de restrições de peso e volume, é um dos mais complexos para implementar a descarbonização, com poucas e custosas alternativas de combustíveis disponíveis.
Nesse contexto, os agentes do setor (autoridades regulatórias e empresas operadoras de transporte), alinhados com os esforços de mitigação mudanças climáticas dos demais setores da economia mundial, estabeleceram compromissos de redução de emissões específicas para o setor de aviação. Dentre estas, destacam-se o denominado CORSIA (Esquema de Compensação e Redução de Carbono para a Aviação Internacional), firmado em 2016 pela ICAO (Organização da Aviação Civil Internacional), com foco na redução/compensação de emissões de voos internacionais e a meta de carbono zero, a ser alcançada no ano de 2050, firmada inicialmente pela Iata (Associação Internacional de Transportes Aéreos) em 2021 e posteriormente chancelada em Assembleia da ICAO, realizada em 2022. Os compromissos de descarbonização assumidos visam a eliminar 1,8 bilhão de toneladas de emissões carbono[1] projetadas para o ano de 2050. O cumprimento dessas metas demanda ações intensivas de redução de emissões de carbono, com base em cinco eixos estratégicos: i) aprimoramento tecnológico (aumento da eficiência aerodinâmica, termodinâmica e redução de peso das aeronaves), ii) aumento da eficiência operacional; iii) uso de combustíveis sustentáveis, iv) novas tecnologias (configurações e propulsão) e v) práticas de mercado voltadas para a gestão da demanda, conforme demonstrado na figura a seguir.
Cabe salientar que as ferramentas de descarbonização já utilizadas em outros setores enfrenta dificuldades para uso no setor de aviação no curto e médio prazos[2]. Nesse contexto, combustíveis líquidos de alta densidade energética, com características similares ao QAV fóssil, constituem-se opção preferencial, especialmente para a descarbonização de voos de médio e longo cursos[3], em função das autonomias requeridas.
Nesse contexto, o denominado SAF, assim considerados os hidrocarbonetos alternativos, com propriedades similares às propriedades do combustível aeronáutico de origem fóssil, produzidos a partir de matérias-primas e processos de fabricação que atendam aos requisitos de sustentabilidade, levando-se em consideração o seu ciclo de vida completo (da produção ao consumo), adquirem papel de destaque na descarbonização do setor de aviação. Por se tratar de hidrocarbonetos alternativos, com características físico-químicas similares ao combustível fóssil de aviação, permitem a utilização nos atuais motores e sistemas das aeronaves e as respectivas estruturas de armazenagem e distribuição de combustível. Dessa forma, são classificados como combustíveis “drop-in” (que não requerem alterações estruturais para o seu uso), o que permite a utilização imediata em toda a frota global existente e o hardware de armazenagem e distribuição de combustíveis, desde que mantidas as porcentagens de mistura homologadas[4], minimizando custos de adaptação e potencializando a descarbonização do setor. A tabela a seguir demonstra o nicho potencial do SAF e das alternativas (propulsão elétrica e a hidrogênio), com destaque para os segmentos de voos média e longa distância.
Dentre os 11 processos (rotas tecnológicas) de fabricação de SAF homologados/certificados pela American Society for Testing and Materials (ASTM)[5], destacam-se i) HEFA (Hydroprocessed Esters and Fatty Acids), que produz SAF a partir de óleos vegetais e gorduras animais ou qualquer outro material de origem graxa, ii) AtJ (Alcohol do Jet), que consiste em um processo que converte etanol em SAF; iii) G+FT (Gaseificação de matéria sólida, associada à reação Fischer-Tropsch[6]) e iv) PtL (Power to Liquid), que consiste da produção de combustíveis líquidos a partir de dióxido de carbono (CO2), obtido do ar atmosférico ou de efluentes de processos industriais (ex. siderurgia) e hidrogênio, obtido a partir da eletrólise[7] da água (H2O), mediante o uso de energia elétrica (renovável)[8].
Para se tornar elegível para uso como SAF, além de possuir os requisitos técnicos (propriedades físico-químicas), o combustível deve cumprir os critérios de sustentabilidade e redução de emissões de gases de efeito estufa, com base no conceito de emissões no ciclo de vida, que leva em consideração todo o processo de emissões, desde a fabricação ao uso final. A análise leva em consideração aspectos relacionados aos ciclos de carbono, ambientais e socioeconômicos, tais como efeitos decorrentes do uso de áreas para cultivo de matérias-primas[9], uso e contaminação de fontes de água, contaminação atmosférica, entre outros. A figura a seguir demonstra, de forma esquemática, as quatro principais rotas tecnológicas, as matérias primas e os respectivos potenciais de redução (líquida) de gases de efeito estufa.
A certificação e o monitoramento dos requisitos de sustentabilidade do SAF é realizada pelas autoridades regulatórias, por meio de processos de certificação conhecidos como Sustainability Certification Schemes (SCS). No caso da União Europeia, os critérios encontram-se estabelecidos no Regulamento (UE) 2023/2405[10]. No Brasil, a atribuição está a cargo das agências reguladoras do setor de aviação e do setor de combustíveis, que deverão adotar critérios em alinhamento com os requisitos adotados pela ICAO.
O potencial de produção e o custo do SAF dependem basicamente da disponibilidade e custo da matéria prima, dos investimentos (capex) e insumos energéticos requeridos na infraestrutura de produção. O custo atual de produção do SAF encontra-se entre duas e cinco vezes superior ao custo do combustível fóssil. O uso de políticas de incentivo ao uso de SAF, a exemplo de mandatos de mistura, em uso por diversos países (países da União Europeia, Reino Unido e Brasil, dentre outros[11]), têm como objetivo sinalizar segurança aos potenciais investidores a partir da existência de demanda firme, e a redução de custos, em razão da escala de produção e da curva de aprendizado no processo produtivo.
Estimativas apontam um sobrepreço de 4% a 40% em relação ao combustível fóssil, em 2030, a depender da rota tecnológica utilizada na produção de SAF. A figura a seguir apresenta a estimativas de custo do SAF, por rota tecnológica, decrescentes ao longo do tempo.
Observa-se que a rota HEFA, a despeito de se apresentar como rota tecnológica de produção de SAF de maior maturidade e menor custo no presente, tem restrições quanto à disponibilidade de matérias-primas. A rota AtJ, por sua vez, possui grande potencial produtivo em países como o Brasil, em razão da larga experiência adquirida pelo país na cadeia produtiva do etanol para uso como combustível. A rota PtL apresenta o maior potencial de redução de custos e aumento de volume de produção, em razão dos custos decrescentes da geração de energia elétrica renovável e pela alta disponibilidade de matérias-primas – água e carbono, razão pela qual tende a se tornar a rota tecnológica predominante, a partir de 2038. A título exemplificativo, apresenta-se a projeção da demanda de SAF na UE, subdividida por rota tecnológica.
Não por acaso, alguns países têm adotado o mecanismo de “submandatos” com enfoque específico em rotas tecnológicas, visando a criar as condições necessárias ao aumento da produção e da redução de custos do SAF para as alternativas com maior potencial de volume de produção e de redução de custos. A Alemanha, por exemplo, adotou o submandato de SAF PtL, que estabelece a obrigatoriedade de 0,5%, em 2024, 1% em 2026 e 2% em 2028 de uso de SAF sintético (PtL), como forma de incentivo à implementação desta importante rota tecnológica para o alcance dos compromissos de redução de emissões assumidos pelo setor.
Cabe destacar um importante mecanismo de desacoplamento entre os benefícios ambientais do SAF e os fluxos físicos de sua produção, distribuição e uso em aeronaves, denominado registro e reivindicação (book and claim). Este instrumento, considerado importante ferramenta de fomento ao uso da SAF em larga escala no mercado global, permite que a apropriação dos benefícios ambientais do produto possam ser realizada de forma indireta, ao permitir que o SAF produzido em determinado local gere certificados de redução de emissões que possam ser adquiridos por empresas de outras regiões, para cumprimento de seus compromissos de redução de emissões, em razão do caráter global das emissões. Com isso, maximizam-se as reduções de emissões e reduzem-se os custos logísticos associados ao transporte do combustível, oportunizando seu uso próximo aos locais de produção, ao mesmo tempo em que se cumprem os compromissos ambientais pactuados. A figura a seguir mostra esquematicamente o mecanismo book and claim.
O funcionamento adequado e confiável deste mecanismo requer a implementação de um arcabouço institucional, com abrangência global, que garanta a credibilidade e o controle dos certificados atrelados à produção e à utilização do SAF.
A regulamentação do mercado de energia eólica offshore no Brasil
Em 12 de dezembro de 2024, foi aprovado pelo Congresso Nacional o Projeto de Lei 576/2021[12], que disciplina o direito de uso de bens da União para aproveitamento de potencial para geração de energia elétrica a partir de empreendimento em ambiente marinho (offshore) localizado em águas de domínio da União, no mar territorial, na zona econômica exclusiva e na plataforma continental, por meio de outorgas de autorização ou concessão (a depender da inciativa do processo)[13], precedidos de chamadas públicas ou leilão e processo de qualificação técnica, em processo subdividido em duas etapas (avaliação e execução) e exploração disciplinada por contratos de cessão de uso, regulados pelo governo federal. Trata-se de importante medida em direção à transição energética, dando segurança e previsibilidade aos investimentos no setor. O referido Projeto de Lei foi sancionado em 10/01/2025 (Lei 15.097/2025[14]). Até então, a base regulatória do setor consistiu do Decreto 10.946/2022[15] e suas portarias complementares.
A despeito de a demanda nacional de energia elétrica ser atualmente suprida por aproximadamente 72% de geração hidroelétrica, esta modalidade encontra limitações de expansão da capacidade produtiva, com estimativas de redução de participação relativa para 46% até 2050, com a energia fotovoltaica, eólica onshore (no continente) e eólica offshore assumindo papel crescente e relevante em um cenário de transição energética. Cabe ainda destacar que, além do potencial quantitativo de geração, as locações de produção eólica offshore encontram-se em áreas próximas aos centros de demanda, o que sinaliza, no longo prazo, um grande potencial para inclusão na matriz energética brasileira.
De acordo com Relatório do Banco Mundial denominado “Offshore Wind Development Program. Cenários para o Desenvolvimento de Eólica Offshore no Brasil”, o país, além de contar com umas das matrizes de geração elétrica mais limpas e competitivas em termos de custos do planeta, possui vasto potencial eólico offshore, destacando-se entre os maiores do mundo. O potencial técnico de geração é de 1.200 GW (gigawatts), incluindo 480 GW de potencial de fundação fixa (tecnologia para uso em profundidades inferiores a 70 M) e 748 GW de potencial de fundação flutuante (tecnologia para uso em profundidades de 70 m a 1.000 m).
Mercados já maduros na tecnologia de geração eólica, como China e Europa, têm esta modalidade como uma das fontes de nova geração mais competitivas em termos de custo (custo nivelado de energia LCOE)[16]. Para os mercados ainda em fase de implementação, como o brasileiro, a expectativa é que o custo inicial dos primeiros projetos seja significativamente superior, em um primeiro momento. No entanto, estimativas do Banco Mundial indicam que a maturação tecnológica e a escala de produção podem reduzir o atual custo da energia eólica offshore de US$ 64 por MWh[17], para uma faixa de US$ 52 a US$ 40 por MWh[18] até 2050.
Quanto a aspectos de irregularidade/intermitência, o uso da geração eólica exige soluções de armazenamento, garantia de execução complementar por outras fontes complementares. Relativamente à integração à rede elétrica nacional, experiências demonstram que estruturas de produção de energia eólica offshore em grande escala podem levar a congestionamentos (sobrecargas ou problemas de excursão de potência) em nível local, se o sistema estiver conectado a redes de transmissão com potencial de evacuação/utilização limitado, o que pode requerer investimentos de aumento de capacidade do sistema de transmissão de energia. Umas das formas de minimizar este efeito é inserir características de flexibilidade à rede, por meio de armazenamento local de energia para gerir o excesso e a sub-oferta no curto prazo. Um outro instrumento consiste na utilização de plantas de produção de hidrogênio renovável (verde), para utilização como insumo em processos industriais, incluindo-se a produção de combustíveis sintéticos (eletrocombustíveis) em áreas portuárias próximas aos campos offshore (portos-indústria).
Potencial de produção de SAF a partir de energia elétrica offshore
O Brasil situa-se entre as 20 regiões globais mais promissoras para a produção de SAF, com base em estimativas de disponibilidade de matéria prima (incluindo energia, no caso da Rota PtL), custo de produção e sistemas logísticos para distribuição, conforme demonstrado na figura a seguir.
Os excedentes de produção potencial de SAF destas regiões podem ser disponibilizados para exportação para complementação da demanda em regiões de menor potencial produtivo, a exemplo de União Europeia e Japão. O referido potencial produtivo de SAF constitui-se em importante janela de oportunidade para a implementação de cadeia produtiva de alto valor agregado nos países indicados.
No caso brasileiro, os potenciais eólicos offshore mais favoráveis encontram-se localizados relativamente perto do litoral e tendem a se agrupar em torno de grandes centros populacionais/consumidores, nas regiões Nordeste, Sudeste e Sul, conforme demonstrado na figura a seguir.
Estimativas do setor apontam para uma concentração do potencial de geração eólica offshore nacional na costa norte da região Nordeste (46%), comparativamente às costas do Sudeste e Extremo Sul, com 19% e 35%, respectivamente, em razão dos menores custos logísticos decorrentes da distância dos potenciais parques de produção à costa. Além do atendimento da demanda nacional de hidrogênio (indústria de fertilizantes, refino, siderurgia e indústrias químicas), há um potencial de produção de excedentes de H2 renovável[19], que pode ser direcionado para novos processos industriais. Adicionalmente, dada a característica de complementaridade do potencial de geração eólica com a curva de consumo do SIN (Sistema Interligado Nacional), especialmente na região Nordeste, o direcionamento de parcela da geração eólica para processos industriais dedicados reduz a possibilidade de curtailment[20], reduzindo riscos ao setor e otimizando o retorno dos ativos/investimentos envolvidos. Nesse contexto, a implementação de complexos produtivos de SAF PtL (eletrocombustíveis) em regiões portuárias próximas aos potenciais eólicos brasileiros, além de contribuir para o processo de transição energética, tem o potencial de fomentar o processo de industrialização nacional, por meio da formação de cadeia produtiva voltada à produção de produto de alto valor agregado.
Destaque-se que a cadeia produtiva do SAF PtL, a partir da energia elétrica offshore envolve a utilização de equipamentos de geração offshore (aerogeradores, fundações (fixas e flutuantes) e estruturas, infraestrutura elétrica, transformação onshore (eletrolisadores, unidades de processamento), com elevado conteúdo tecnológico e, consequentemente, elevado potencial de agregação de valor e empregos para a economia do país.
A título de exemplo do potencial da cadeia de suprimentos e da agregação de valor, a construção de parques eólicos offshore gera uma demanda intensiva por aço e componentes elétricos, eletrônicos e magnéticos (como naceles, rotores, geradores, caixas de engrenagens e cabos) das turbinas eólicas. A construção de pás dos aerogeradores, por sua vez, utiliza materiais processados (fibras de vidro e resinas epóxi, fibras de carbono), com elevado conteúdo tecnológico (aerodinâmico e estrutural).
As unidades de produção de SAF PtL, por sua vez, demandam eletrolisadores, componentes utilizados na produção de hidrogênio (sustentável), com tecnologias já disponíveis comercialmente (Alcalinos e por Membrana de Troca de Prótons – PEM) e novas tecnologias em fase de maturação comercial (Eletrólise de Óxido Sólido – SOEC, com altas eficiências, da ordem de 84%).
O setor hidroportuário tem papel de destaque na cadeia produtiva envolvida, em razão da necessidade de navegação de apoio, incluindo a cabotagem, terminais e estaleiros especializados. Estima-se que os fornecedores já existentes para outras indústrias, como energia eólica onshore, petróleo e gás, construção naval, construção civil e aeroespacial (essa para o projeto e construção de pás eólicas), possam alavancar suas capacidades existentes, permitindo à indústria nacional imprimir capacidade produtiva em prazo compatível com as necessidades dos projetos.
A atual configuração do setor, que consolida em uma mesma estrutura governamental, as atividades de planejamento do setor aéreo, portuário e de navegação, contribui favoravelmente para uma sinergia no processo de planejamento para a produção de SAF a partir da energia elétrica offshore, de forma coordenada com a área de planejamento governamental do energético. Considerando o tempo de maturação (lead time) dos setores de produção de energia eólica offshore e de processamento onshore, em média de 5 anos, torna-se necessário iniciar, desde já, a discussão e o planejamento de projetos para produção no início da próxima década.
A regulamentação da produção de energia offshore, associada às potencialidades de produção do SAF a partir da eletricidade é um passo importante para a inserção do país no mercado global de combustíveis de aviação sustentável. Essa estratégia, aliada às já conhecidas potencialidades do país na produção de combustíveis renováveis (biocombustíveis), abre uma importante oportunidade para a implementação das agendas de transição energética e industrialização, ambas pautas de interesse econômico e estratégico ao país, com elevado potencial de geração de empregos, renda e divisas.
[1] Estimativa de emissões prevista para ano de 2050, considerando todo o atendimento da demanda projetada com querosene de aviação de origem fóssil.
[2] Dificuldades em razão dos desafios tecnológicos associados às restrições de peso, volume e requisitos de segurança associados ao armazenamento a bordo, com perspectivas de viabilização no longo prazo, mas apenas para aeronaves de menor capacidade e autonomia.
[3] Responsáveis por aproximadamente 73% das emissões de gases de efeitos estufa (GEE) do setor.
[4] Os percentuais de mistura homologados atualmente variam de 10% a 50% e dependem basicamente do conteúdo de componentes aromáticos no combustível, que traz influência na selagem/estanqueidade e lubricidade nos sistemas de combustível das aeronaves. Os comitês técnicos de padrões de combustível e fabricantes de motores e aeronaves trabalham para alcançar o percentual de 100% SAF no médio prazo (até 2030).
[5] Organização internacional, responsável pela certificação técnica de materiais, produtos, processos e sistemas, No caso de SAF, a certificação, desenvolvida baseia-se na norma ASTM 7566 e seus anexos, reconhecida internacionalmente e acatada pelas normatizações nacionais de diversos países.
[6] Reação de conversão de gás de síntese (mistura de monóxido de carbono (CO) e hidrogênio (H₂), em hidrocarbonetos líquidos.
[7] Reação de decomposição da água em hidrogênio e oxigênio moleculares.
[8] Além da eletrólise, o processo utiliza a reação Fischer-Tropsch para a formulação de hidrocarbonetos sintéticos, posteriormente refinados em SAF.
[9] Mudanças Diretas no Uso da Terra (DLUC), nos casos em que a área é convertida para o crescimento de matéria-prima para biocombustível e Mudanças Indiretas no Uso da Terra (ILUC), nos casos em que área previamente utilizada para cultivos alimentares é convertida para produção de biocombustível, com o consequente deslocamento para áreas não agrícolas. Os efeitos DLUC e ILUC podem afetar o balanço líquido de emissões. SAF produzidos de resíduos tendem a apresentar valores reduzidos de efeitos secundários.
[10] Disponível em: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/PT/TXT/?uri=celex%3A32023R2405. Acessado em 12/01/2025.
[11] A União Europeia estabeleceu, por meio do Programa ReFuelEU Aviation, percentuais mandatórios de SAF nos abastecimentos de aeronaves realizados em seu território, com percentuais que variam de 2% (2025) a 70% (2050). Adicionalmente, estabelece os denominados sub- mandatos, que estabelecem os percentuais mínimos de 1,2% e 35% de SAF sintéticos, a partir dos anos de 2030 e 2050, respectivamente. O Reino Unido, por sua vez, mandatos de 2% de SAF, a partir de 2025, com aumento linear para 10% em 2030 e 22% em 2040, com a decisão sobre aumentos de percentuais dependente da oferta de SAF. No Brasil, a política de mandatos de SAF, denominada ProBioQAV, estabelecida pela Lei nº 14.993/2024 (Combustível do Futuro), inicia-se a partir de 2027, com o estabelecimento de percentuais mínimos de redução de emissões de GEE, variando de 1% a 10% entre os anos de 2027 e 2037, podendo o Conselho Nacional de Política Energética (CNPE) alterar os percentuais, por motivo de justificado interesse público. Cabe salientar que a demanda efetiva de SAF será maior ou menor em função da intensidade de carbono no processo de fabricação do SAF. Finalmente, os Estados Unidos adotam uma política de incentivos baseada em incentivos fiscais e subsídios para estimular a produção e o uso de SAF, visando à produção de 3 bilhões de galões de SAF até 2030 e alcançar uma substituição completa por SAF no setor de aviação até 2050. Dentre as medidas de incentivo (Inflation Reduction Act – IRA, Federal Renewable Fuel Standard – RFS e incentivos estaduais), destacam-se a concessão de subsídios (USD 1.5-2.0/galão), elegível para produtores de SAF com redução de intensidade de carbono igual ou superior a 50% e concessão de subvenções de até USD 1.0 bi, para investimentos em aumento da capacidade de produção.
[12] Projeto de Lei n° 576, de 2021 (Substitutivo da Câmara dos Deputados). Disponível em: https://www25.senado.leg.br/web/atividade/materias/-/materia/163024. Acessado em 06/01/2025.
[13] Autorização (solicitação de interessados, em caráter permanente) e concessão (áreas/prismas pré-delimitadas), por iniciativa do governo.
[14] Disponível em: https://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2023-2026/2025/lei/L15097.htm. Acessado em 22/01/2025.
[15] Disponível em: https://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2019-2022/2022/Decreto/D10946.htm. Acessado em 18/01/2025.
[16] Parâmetro que reflete o custo da instalação, ponderado pela expectativa do volume de energia a ser produzido durante a vida útil do ativo. No caso de instalações eólicas offshore, as despesas de capital (Capex) variam em função da distância da costa e da profundidade da água, as despesas operacionais (Opex) relacionadas em grande à distância da costa e o volume de energia associado à velocidade do vento).
[17] Valor dos primeiros projetos, cerca de 50% acima dos preços das energias solar e eólica onshore, no país .
[18] Trajetória semelhante ao histórico de produção de energia eólica onshore no Brasil, lançada há 20 anos, por meio do Programa Proinfa, sendo, na atualidade, uma das maiores e mais econômicas fontes de geração elétrica do país (com capacidade instalada de 30 GW em 2024).
[19] 0,3 Milhões de ton/ano e 4 milhões de ton/ano, em 2030 e 2050, respectivamente.
[20] Redução ou corte forçado da geração de energia, especialmente em usinas de fontes renováveis, como eólicas e solares, quando a produção supera a capacidade de consumo ou de transmissão do sistema elétrico. Fonte: Time Simple: Disponível em: https://simpleenergy.com.br/por-que-so-se-fala-em-curtailment-no-setor-eletrico/
*Fábio Coelho Barbosa é engenheiro mecânico e mestre em Transportes. Servidor Público Federal, com atuação na área de transportes.
As opiniões dos autores não refletem necessariamente o pensamento da Agência iNFRA, sendo de total responsabilidade do autor as informações, juízos de valor e conceitos descritos no texto.
