Bernardo Gonzaga, da Agência iNFRA
O setor produtivo manifestou, por unanimidade, interesse em que a concessão da BR-163 se estenda até as áreas dos portos e estações de transbordo de carga de Miritituba, Santarenzinho e Itapacurá, todas no estado do Pará e que fazem parte do Arco Norte. Atualmente o projeto não prevê essa ligação, o que daria cerca de 16 km a mais à concessão.
“A gente roga que esse projeto seja revisto com a pavimentação e a inclusão desses novos trechos para que o projeto seja parabenizado. A gente não pode construir 970 km de uma via e esquecer de trechos que são marginais, mas que são importantes para chegar na origem e no destino”, disse Luciana Guerise, diretora-executiva da ATP (Associação de Terminais Portuários Privados).
A declaração foi dada na última quinta-feira (3) em audiência pública na ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), em Brasília (DF), para colher sugestões e aprimoramentos ao projeto, que deve ir a leilão em setembro de 2020.
A não inclusão desses trechos nos estudos de concessão da rodovia, segundo alguns participantes, estaria impactando diretamente nos cálculos de movimentação de carga no trecho que será concedido e, consequentemente, na tarifa a ser cobrada, que é de R$ 8,80.
Segundo Edeon Vaz, diretor-executivo da Aprosoja (Associação dos Produtores de Soja), o estudo apresentado pela ANTT considerou um volume de exportação abaixo do projetado pelo IMEA (Instituto Mato Grossense De Economia Agropecuária).
“Se você tem um volume de produção menor, você tende a ter um valor de tarifa maior. Em 2020, a projeção do IMEA, entre soja e milho, é de 66 milhões de toneladas, e em 2028, 102 milhões de toneladas”, disse Vaz, que complementou dizendo que o pedágio de R$ 8,80 é muito para uma rodovia em que não está prevista duplicação.
Miritituba em colapso
O diretor de infraestrutura da Louis Dreyfus Company, George Takahashi, disse que a importância de se pavimentar a rodovia até as estações de transbordo de carga vai além da facilidade de acesso, já que, na previsão dele, Miritituba, em pouco tempo, vai se tornar um gargalo, e a saída para escoamento se daria por Santarenzinho.
“Miritituba tem uma capacidade hoje de 14 a 16 milhões de toneladas. Santarenzinho já tem três empreendimentos com licenças e um quarto empreendimento a ser estudado que vai acrescentar mais 21 milhões de toneladas de capacidade”, disse Takashi, que atentou ao fato também de que Santarenzinho está distante mais de 10 km de terras indígenas, o que é necessário para se empreender na região.
Tempo de concessão
Outro ponto abordado pelos participantes foi passar o tempo de 10 anos de concessão que o projeto prevê para 30 anos. Mas, segundo o presidente da sessão de audiência pública, Marcelo Fonseca, três décadas é um tempo muito imprevisível para essa concessão, já que há a possibilidade de se criar uma ferrovia paralela ao trecho concedido e gerar instabilidade à concessionária.
