Terminais portuários do Norte tentam driblar falta de infraestrutura com mais tecnologia

Dimmi Amora, da Agência iNFRA

A região que mais cresce na movimentação de cargas agrícolas no país, o chamado Arco Norte, é também a que tem as piores infraestruturas de base para suportar a operação. Não faltam apenas rodovias e ferrovias, em qualidade e extensão suficientes, para um transporte eficiente, como os diagnósticos apontam há anos.

As empresas que operam na região precisam investir em soluções tecnológicas próprias para reduzir os impactos da energia de baixa confiabilidade, falta de conectividade e rios com falta de condições para navegação.

A exportação de cargas agrícolas produzidas acima do chamado paralelo 16, uma linha imaginária que passa pelo Norte, Centro-Oeste e Nordeste do Brasil, deveria ser teoricamente mais econômica se operada pelos portos fluviais e marítimos na região Norte, de acordo com estudos já antigos.

O governo vem incentivando esse caminho de escoamento, investindo em algumas infraestruturas terrestres e dando permissões para novos terminais portuários na região. E a demanda cresceu significativamente, a ponto de a região já ser a que mais escoa granéis vegetais para exportação. Em 2023, foram 51 milhões de toneladas, 22% a mais que em 2022.

O crescimento das operações, no entanto, não tem sido acompanhado pelo mesmo ritmo de crescimento da infraestrutura de base para que as operações funcionem de maneira mais eficiente, de acordo com Flávio Acatauassú, presidente da Amport (Associação dos Terminais Portuários e Estações de Transbordo de Cargas da Bacia Amazônica).

“A vacância que o Estado nos cria nos obriga a suprir essa lacuna com mais tecnologia. Imagina se, num futuro próximo, a gente já estiver com esse ganho [de infraestrutura]. Vai ser o melhor dos mundos”, disse Flávio.

Falta de conectividade
Um dos primeiros investimentos, segundo o presidente da associação, foi na disponibilização de internet via satélite para que fosse possível fazer o monitoramento dos caminhões e barcaças e, com isso, evitar atraso nas operações dos terminais de transbordo.

Mais recentemente, em Miritituba, distrito da cidade de Itaituba (PA) onde começa a operação de barcaças carregadas de granéis que atravessam o rio Tapajós até a região de Belém (PA), é a energia que não foi capaz de suprir o aumento das operações.

Segundo Flávio, as empresas sofrem com pequenas interrupções diárias que acabam tornando-se um grande problema. Cada queda na energia, ainda que de segundos, faz com que todos os equipamentos da operação, como balanças de precisão, por exemplo, tenham que ser reiniciados.

“Se falta por 15 segundos ou por 15 minutos, é a mesma coisa, porque tem que começar tudo de novo e o terminal para por no mínimo meia hora”, explica o presidente, contando que estão sendo importados grandes aparelhos que funcionam como “nobreak” para reduzir os efeitos dos apagões.

Barcaças mais eficientes
Contudo, foi na construção das barcaças que houve maiores avanços nos últimos anos para buscar não somente uma operação mais eficiente como também mais limpa, por uma exigência cada vez maior de mercado.

Um dos empurradores de barcaça foi construído com tecnologia híbrida, por exemplo. É o primeiro em operação no mundo. A falta de dragagem em pontos críticos fez com que fosse necessário desenvolver empurradores que pudessem operar com calados de 1,80 metro.

“É preciso investir em tecnologia para conseguir empurradores cada vez mais rasos com a mesma capacidade de propulsão”, explicou o presidente.

De acordo com Flávio, nos pontos de estrangulamento do rio no período de seca, o calado pode ficar em dois metros, o que faz com que cada barcaça deixe de levar mil toneladas em relação ao uso normal do rio, quando está em quatro metros. Por isso, as empresas estão apresentando estudos para que o governo possa fazer obras para evitar profundidades pequenas no período seco.

“Estamos entregando um projeto executivo para a dragagem com vários cenários e valores. Vamos apresentar aos órgãos federais. E eles vão ver o dinheiro que tem. Qualquer ganho de profundidade a mais será benéfico”, disse Flávio.

Necessidade de dragagem permanente
O objetivo é que os investimentos no rio não parem com a dragagem e se mantenham com uma operação regular para que ele seja, de fato, uma hidrovia. Com isso, seria possível ampliar cada vez mais o volume transportado. Segundo Flávio, os comboios já estão testando usar 40 barcaças (o maior hoje tem 35), mas precisam de infraestrutura para seguir crescendo. 

“Quando o rio seca, ele afunila e eu tenho menos raio de curva. Então, eu tenho que encolher os comboios. Por isso a dragagem é importante para o aprofundamento e para a retificação do traçado, para ter o mesmo comboio na seca e no período cheio”, afirmou.

Mesmo com os problemas, o presidente da associação acredita que em 2024 será um ano de novo crescimento. Foram licitadas mais três boias que podem operar entre dois milhões e três milhões de carga por ano. Essas operações são feitas com guindastes que tiram o material das barcaças e jogam dentro dos navios, sem necessidade de armazenagem.

“Os equipamentos estão comprados e estamos esperando apenas a assinatura da Companhia Docas do Pará para iniciar a montagem, que é muito rápida”, disse o presidente.

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