*Eduardo Sanovicz
Em 2002, com o início do programa de liberdade tarifária no Brasil, a aviação iniciava um momento completamente novo. Por um lado, é o começo de um processo real de competição no setor: as empresas aéreas passaram a disputar os clientes, oferecendo produtos completamente diversos. Importante destacar que isso já acontecia há mais de 30 anos em países com a aviação mais madura, como Estados Unidos e Europa. As consequências dessa liberdade tarifária são a queda vertiginosa de tarifas verificada nos 15 anos seguintes – hoje paga-se metade do que se pagava em 2002 para voar – e mais do que o triplo do número de passageiros: de 32 milhões de bilhetes vendidos em 2002 saltamos para mais de 104 milhões nesse período.
Nesse cenário, o mercado foi avançando até o período de 2007 e 2008, quando a ampliação do número de passageiros e do número de voos acabou se deparando com o limite de capacidade dos sistemas, tanto de infraestrutura aeroportuária quanto de controle de navegação aérea. Esse encontro de limites acabou gerando grandes problemas.
A experiência de voo dos passageiros ficou bastante comprometida porque aeroportos como o de Congonhas, dimensionado para pouco mais de 8 milhões de passageiros por ano, estava recebendo 18 milhões de passageiros, sem um metro quadrado a mais de balcão de check-in ou ponte de embarque. Depois de um tempo em dúvida, em 2012, impulsionado pelos dois grandes compromissos internacionais que o país havia sumido (Copa do Mundo e Olimpíadas), o governo finalmente pôs em marcha um programa de concessões aeroportuárias.
Inicialmente, o setor aéreo é derrotado logo no primeiro debate sobre qual modelo seguir. Defendíamos que a concessão se fizesse pela menor tarifa e não maior outorga. A primeira modalidade é aquela que quem se propõe a operar gera o menor custo para passageiros e empresas que usam o terminal. Na segunda, o vencedor do leilão paga uma quantia de dinheiro maior para operar o equipamento.
O modelo de maior outorga que o governo defendia acaba vitorioso e foi o utilizado nos aeroportos concessionados ao longo das duas rodadas já concluídas. Queríamos aeroportos bons, baratos, acessíveis, modernizados e um acompanhamento desse processo por parte da infraestrutura de navegação.
Sobre a nossa demanda de equipamentos aeroportuários condizentes com a expansão da operação aérea, podemos dizer que em grande parte ela foi atendida. Se olharmos para aeroportos como Brasília, Galeão e Confins, por exemplo, vamos verificar de maneira muito objetiva uma infraestrutura maior e melhorias na experiência de voo dos passageiros. As equipes de profissionais de gestão desses aeroportos são da maior qualidade e vem nos permitindo ampliar a conectividade desses aeroportos para outros destinos brasileiros.
A parte da agenda que nós queríamos, mas que não se concretizou, foi aquela ligada ao impacto gerado pelos custos desse processo de crescimento. Por mais de uma vez, encaminhamos à Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) e ao Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil questionamentos quanto a algumas tarifas que subiram até 3.000%, sem que encontrássemos qualquer justificativa do ponto de vista dos serviços que eram prestados.
Dito isso, vale reafirmar que somos favoráveis à continuidade do processo de concessões aeroportuárias. Embora prossigamos questionando a elevação de taxas nos aeroportos concessionados, trabalhando para que essa situação não ocorra, isso não torna o programa menos importante para o país. Manteremos nossa bandeira da redução de custos porque, afinal, discordamos de uma prática que no fim do dia acaba onerando o consumidor, pois somos um setor sem nenhum tipo de subsídio, ou seja, disputamos cada real ou dólar na prestação de serviços ao mercado.
Portanto, o programa de concessões está promovendo condições melhores para a operação da aviação comercial, mas o custo segue como agenda pendente que vamos disputar o tempo todo.
*Presidente da Associação Brasileira das Empresas Aéreas (ABEAR)
