Gabriel Vasconcelos, da Agência iNFRA
Mesmo com o aumento de 11,6% no preço do seu diesel A, válido a partir do último sábado (14), a Petrobras segue vendendo o insumo bem abaixo do PPI (Preço de Paridade de Importação) referente ao produto russo, dominante entre as importações brasileiras, conforme dados do MDIC (Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior). Segundo as consultorias de preço Argus e StoneX, nesta segunda-feira (16), mesmo com quedas nas cotações internacionais do petróleo, do diesel e do câmbio – fatores de pressão para a política de preços de derivados da estatal – a defasagem do seu produto ante aquele de origem russa que chegava aos portos brasileiros girava em torno de 42%.
Além dessa disparidade, que é alvo de reclamação dos importadores, esses agentes já enxergam outro problema no retrovisor: o aumento dos preços desse diesel que importam amplamente da Rússia desde meados de 2023, ligado à maior demanda de países asiáticos que buscam substituir volumes antes comprados no Oriente Médio. Esses valores, dizem especialistas e fontes de mercado, podem avançar ainda mais se confirmada a suspensão das sanções do governo americano à Rússia. Isso traria mais competidores por cargas que, até o momento, as empresas brasileiras importam em posição privilegiada.
Um alto executivo da Petrobras ouvido pela Agência iNFRA reconhece que o reajuste nas refinarias da estatal é “apenas parcial” e que os preços seguem sim abaixo do PPI calculado pela própria empresa. Mas afirma que a definição do reajuste respeitou a diretriz de não repassar volatilidade ao mercado doméstico. Segundo a fonte, a companhia teria reposto entre 40% e 50% da defasagem estimada pela Petrobras na manhã da sexta-feira (13), dia do aumento, se considerada a soma entre o reajuste (R$ 0,38 por litro) e a subvenção anunciada pelo governo (R$ 0,32 por litro).
“Com a subvenção, consideramos que o PPI do diesel será a referência internacional menos R$ 0,32 por litro. Dito isso, o que repassamos [11,6%] é o que enxergamos como tendência do que pode estar em um novo patamar de preços, mais estrutural. Se não se confirmar, temos a discricionariedade de ajustar o nosso preço a qualquer tempo”, disse a fonte. O interlocutor reforçou que as incertezas sobre o futuro do Brent e do diferencial do diesel permanecem, e que tudo vai depender da duração do conflito e dos danos às infraestruturas de óleo e gás do Oriente Médio.
Como o Brasil ainda importa entre 20% e 30% de todo o diesel que consome, a precificação do produto Petrobras para distribuidores orienta a condução das importações por estes mesmos agentes, assim como pelos importadores, grupo que tem reclamado do grau de defasagem entre os preços Petrobras e o PPI. Isso porque, com o produto estrangeiro muito mais caro que o nacional, eles têm mais dificuldade em vender no país.
O gerente de Desenvolvimento de Negócios da Argus, Amance Boutin, minimiza essa queixa, sob o argumento de que, no limite, esses importadores vão trazer produto a qualquer preço para atender à demanda nacional. Segundo o especialista, para além da conduta da Petrobras, o que mais tem perturbado a atuação dos importadores é o grau de volatilidade dos preços internacionais. “Nas últimas seis horas, considerando já o novo preço Petrobras, a defasagem variou sete pontos percentuais, devido à flutuação externa”, observou.
Diesel russo e abertura dos EUA
Embora alguns cálculos, como os da Abicom (Associação Brasileira de Importadores de Combustíveis) e outras consultorias, falem em 60% ou mais de defasagem para o PPI, trata-se de uma comparação com o preço praticado no Golfo do México (EUA) e não com os preços efetivamente encarados pelos importadores brasileiros quando compram da Rússia e outros países.
Para efeito de comparação, segundo dados do MDIC, em fevereiro, o último dado disponível, o diesel russo respondeu por 58,8% das importações nacionais do produto, enquanto o produto americano por apenas 8%. Em termos absolutos, naquele mês, o Brasil importou 1,4 milhão de m³ (metros cúbicos) de diesel, sendo que 824,1 mil m³ vieram da Rússia. Outras fontes relevantes no período foram Omã (12%), Emirados Árabes Unidos (9%), Arábia Saudita (9%) e Índia (4%), os três primeiros países do Oriente Médio e, portanto, no centro do conflito, e um asiático agora com o próprio abastecimento estressado pela guerra.
Segundo o consultor de Gerenciamento de Risco da StoneX, Thiago Vetter, esses países devem interromper o envio de combustíveis para o Brasil abrindo mais espaço para o diesel russo, que ainda é vendido com desconto, ou, no limite, para mais produto americano. Até o momento, diz o especialista, o planejamento dos importadores brasileiros para o mês de março, mensurado por meio do acompanhamento da movimentação de cargas, que podem ou não se confirmar, mostra que esse diesel russo já responderia por 65% do volume a ser trazido para o país no período, enquanto o produto de origem americana, a somente 5%.
Para Boutin, da Argus, além da guerra em si, o fluxo do diesel internacional para o Brasil pode ser redesenhado também em função da suspensão de sanções americanas aos combustíveis russos. Esse impacto ainda não é claro, diz o especialista, mas, como o mercado global funciona como uma “rede de vasos comunicantes”, haverá sim efeitos para o Brasil, sendo o mais provável deles um aumento do número de concorrentes pelo produto russo, com possível efeito sobre preço. Isso tenderia a pressionar mais ainda as tradings brasileiras, que passaram os últimos anos com acesso privilegiado ao produto.
Vetter afirma que, no momento, já existe um acirramento na competição pelas cargas russas, sobretudo em função do aumento da demanda dos países asiáticos, que já começam a substituir suas importações do Oriente Médio por produto com essa origem. Ele diz que o diferencial entre o preço praticado em bolsa e o russo, que antes da guerra estava em R$ 0,20 por galão, ou seja, a vantagem do diesel russo, já foi toda consumida em função da maior procura dos asiáticos, puxada por China e Índia.
Uma fonte da Petrobras diz esperar que a retirada das sanções dos EUA ao diesel russo, se confirmada, tenha impacto apenas marginal em um primeiro momento, visto que o percentual de produto russo que chega aos portos brasileiros já é alto. O executivo diz que a tendência é que o fim das sanções americanas livre o diesel russos dos tetos de preço obrigatórios, trazendo aumento objetivo aos seus preços, assim como um aumento ligado à maior demanda. Eventualmente, as próprias empresas americanas poderiam entrar na disputa pelo produto, ou mesmo a Petrobras, que hoje não tem como prática importar da Rússia por ser listada na Bolsa de Nova York.
“Vai depender do volume [de diesel] que os russos jogarem no mercado. Haverá mais players do lado da demanda, mas também pode haver algum choque de oferta, se for muito diesel novo. Ainda não dá para saber. Mas sim, o encarecimento desse produto é provável”, diz a fonte da Petrobras.
Para Boutin, da Argus, a manutenção das sanções europeias ao produto russo ainda deve preservar em boa medida a atual dinâmica global da commodity, ou seja, o fluxo que se consolidou após o início da guerra na Ucrânia. “Se os europeus voltarem a consumir o diesel russo, aí sim os importadores privados do Brasil terão mais dificuldade”, diz o gerente da Argus.
Um diretor de grande distribuidora de combustíveis, que mantém atividade de importação, reconheceu que a questão do diesel russo já preocupa o setor. Ele reclama que a formação de preço das distribuidoras já está pressionada pelo aumento de custos com a parcela importada e com a intensificação da prática de leilões de combustíveis pela Petrobras, encarada pelos clientes como uma forma de aumentar preços por fora da tabela de preços para vendas na porta de suas refinarias.
“Além disso tudo, o diesel russo também pode ficar ruim de trazer. Esse produto vai acabar indo para o lugar que pagar mais e, aqui no Brasil, vamos pagar menos. Logicamente, os caras [russos] vão buscar o melhor preço, mas, com a questão do preço interno [da Petrobras, defasado], não vamos poder pagar mais”, diz a fonte.
