da Agência iNFRA
Uma comunicação considerada dentro do próprio governo inadequada para um processo de tamanha importância fez com que a concessão rodoviária entre São Paulo e Rio de Janeiro fosse dominada por informações distorcidas. A Agência iNFRA preparou um “perguntas e respostas” sobre pontos mais relevantes do projeto:
Haverá praça de pedágio em Guarulhos?
Não haverá praça de pedágio em Guarulhos (SP). Na região metropolitana de São Paulo estão previstos investimentos em expansão de capacidade na via expressa e nas marginais, novos acessos à via expressa e sistema de faixas reversíveis para tratamento do tráfego pendular ao longo do dia. A proposta, segundo o governo, irá beneficiar todos os usuários da rodovia, de curta e longa distâncias.
Usuários de curta distância, que fazem o trajeto Guarulhos-São Paulo, por exemplo, poderão continuar utilizando as marginais de graça, com melhor infraestrutura e nível de serviço. Para aqueles que queiram chegar mais rapidamente a São Paulo, haverá a alternativa, hoje inexistente, de utilizar a via expressa pagando pelo km rodado (cerca de R$ 0,15 por km, na estimativa atual). É o chamado free flow, em que a cobrança é eletrônica.
Usuários que seguirem até o pedágio de Arujá terão melhor infraestrutura (faixa adicional) e melhor operação, sem nenhum custo adicional, ou seja, estarão isentos de cobrança eletrônica pelo free flow, pagando o pedágio que já existe.
Atualmente, usuários de curta distância não possuem acesso à via expressa na região metropolitana de São Paulo. Serão criados acessos (entradas e saídas) que permitirão a esses usuários usufruirem de melhor nível de serviço, se desejarem pagar.
Haverá nova praça de pedágio em Barra Mansa?
O projeto previa uma praça de pedágio em Barra Mansa (RJ). Mas não haverá mais essa implantação. A tendência é que a praça existente na região de Itatiaia permaneça. A ligação Rio de Janeiro-São Paulo terá pelo menos uma redução de 20%, na estimativa do governo.
Haverá o fim do pedágio em Viúva Graça e retirada do trecho da Baixada Fluminense da concessão?
A praça de pedágio de Viúva Graça continuará funcionando, mas a proposta é que ela seja agregada a outra concessão, a que hoje é a CRT (BR-116 entre Rio de Janeiro e Além Paraíba). Com isso, o trecho da Dutra na Baixada Fluminense será agregado à CRT, além de outras rodovias hoje não concessionadas. Os estudos estão sendo feitos em conjunto, serão divulgados em breve e preveem investimentos para melhoria do tráfego nessa região.
O custo de viagem entre São Paulo e Rio de Janeiro vai ficar maior que hoje?
O custo da viagem Rio-São Paulo será pelo menos 20% menor do que é hoje, na projeção do governo. O valor atual do pedágio mais caro (para veículos leves) é de R$ 15,20. O valor das novas praças está previsto em no máximo R$ 14,20 (o governo estima uma redução de 8% em cada praça). Sem a praça de pedágio em Barra Mansa, a viagem entre o Rio de Janeiro e as cidades de Resende e Volta Redonda também será mais barata que a atual, porque a estimativa é que o pedágio previsto em Viúva Graça para a concessão da CRT seja menor que o da concessão da Dutra.
Há mais obras em São Paulo que no Rio de Janeiro?
A quantidade de obras é maior em São Paulo, onde também o fluxo de veículos é maior e há mais trechos com nível de serviço que demandam intervenções. No entanto, o volume de novos investimentos inicialmente previstos no Rio de Janeiro era de R$ 5 bilhões e em São Paulo, de R$ 4 bilhões. Agora, haverá uma revisão nesses valores após as contribuições da audiência pública. O governo diz ainda que as obras são determinadas pela quantidade de tráfego estimada no futuro para atender a padrões de qualidade da rodovia já estabelecidos pela agência reguladora.
Não há necessidade de duplicar o trecho entre Angra dos Reis (RJ) e Ubatuba (SP)?
O governo federal trabalha com uma estimativa de demanda que projeta que a maior parte desse trecho terá o nível de serviço D durante a concessão (o que significa até 50 horas de congestionamento ano). O governo do Rio de Janeiro trabalha com necessidade de duplicação quando o nível de serviço chega ao E (mais de 50 horas), o que não seria alcançado.
Estimando uma demanda futura, haveria necessidade de duplicação para a rodovia manter o nível D até o fim do contrato, pelas contas do estudo do governo federal. Após as contribuições das audiências públicas, o governo federal decidiu revisar as premissas de maneira a garantir a duplicação do trecho mais congestionado até Angra dos Reis e outras melhorias no restante do trecho da Rio-Santos que garantam as condições de fluidez.
O dinheiro arrecadado na Dutra vai financiar as obras da BR-101?
A arrecadação estimada na Dutra é muito superior ao que se estima arrecadar na Rio-Santos. E o volume de obras estimado no estudo para a Rio-Santos atingia quase 40% dos investimentos da concessão. Não haveria como as obras previstas serem feitas com os recursos arrecadados apenas na Rio-Santos. Com a revisão, o volume de obras deverá ser menor na proposta final, mas ainda não se sabe.
O governo defende que também haverá cobrança de pedágio na BR-101 (quatro praças com valor de R$ 4,10 em cada, com aumento para R$ 5,90 quando a pista for duplicada). Defende ainda que as concessões são pensadas como sistemas. Os estudos técnicos levaram em conta a necessidade de se atrair investimentos a locais críticos, que atualmente carecem de obras.
A nova subida da Serra das Araras deveria ter sido feita pela atual concessionária e agora só vai começar em 2024?
Essa obra estava prevista na atual concessão. No entanto, pelo contrato atual, deveria haver um aditivo para aumentar a tarifa ou o prazo de concessão para a realização do investimento, o que não ocorreu por decisão dos governos anteriores.
O projeto para a nova pista está pronto, mas o governo considera que ele não atende para o horizonte de mais 30 anos por ter três pistas e velocidade de projeto de 60 km/h. A decisão foi fazer um novo projeto, com quatro pistas e 80 km/h, o que resulta em menos curvas. Para isso, são necessários dois anos para estudos, licenças e elaboração de projeto executivo. A previsão é que no 25º mês da concessão já haverá obras na Serra das Araras.
A TIR (taxa interna de retorno) de 9,2% é elevada para o atual momento do país (Selic a 4,5%) e o risco do projeto?
A TIR é estabelecida por política pública do Ministério da Economia e é resultado de estudos que levam em conta outros fatores para além da Taxa Selic, na visão de integrantes do governo. O Ministério da Infraestrutura já pediu atualização da taxa ao Ministério da Economia. Uma TIR mais baixa teria o efeito de permitir mais investimentos. Mas pode também resultar em menor competição por afastar investidores que avaliam outros riscos no projeto além da taxa de juros.
Se houver cobrança de outorga, o usuário vai pagar ao governo e não terá benefício?
A outorga mínima estabelecida para o projeto é igual a zero. Toda a diferença entre os custos e a arrecadação previstos no estudo foi direcionada para obras de melhoria e para redução tarifária. A defesa do governo é que o atual critério de maior desconto na tarifa levou ao fracasso em concessões anteriores, por tirar recursos do fluxo de caixa das concessões e dificultar a obtenção de empréstimos para investimentos.
Caso o critério de escolha do vencedor seja quem oferecer a maior outorga, a Lei determina que os recursos sejam pagos para o Tesouro, com destinação determinada pela Lei Orçamentária Anual. Podem, portanto, ser usados em obras.
Empresas do setor produtivo e de transportes alegam que o governo não investe os recursos no setor de infraestrutura devido às restrições impostas no orçamento e que o desconto na tarifa teto do pedágio contribuiria mais para a redução dos custos logísticos do país.
