Beatriz Kawai, da Agência iNFRA
A chamada PEC da Tarifa Zero enviada ao Congresso pelo governo em outubro deve servir como um veículo para o setor de mobilidade urbana trabalhar por um arcabouço mais robusto de apoio da União a este serviço. Enxuta, a proposta de emenda à Constituição busca garantir recursos federais para bancar a gratuidade do transporte público aos fins de semana e é uma das prioridades da gestão Lula no Parlamento atualmente.
Mas estudos de órgãos públicos e avaliações do mercado apontam para a necessidade de um desenho mais refinado e complexo de apoio federal à mobilidade urbana, pedido há anos por empresas e especialistas. Entre as demandas estão o subsídio da União aos investimentos necessários à ampliação e melhoria dos sistemas de alta capacidade, às tarifas e à ajuda na criação de sistemas de governança metropolitana e integração tarifária. Parte desses pleitos foi reforçado recentemente por apontamentos feitos no ENMU (Estudo Nacional de Mobilidade Urbana), desenvolvido pelo BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) em parceria com o Ministério das Cidades.
O cenário faz com que o setor privado comemore o envio da PEC – feito durante o pleito eleitoral – como um primeiro passo mais efetivo de envolvimento do governo federal no financiamento à atividade. Por outro lado, reforça que as empresas vão trabalhar por um escopo maior de previsões na articulação junto aos parlamentares. O texto espera o despacho da presidência da Câmara dos Deputados para começar a tramitar formalmente, assim como a definição de um relator.
Operação e investimento
Embora a titularidade dos serviços seja de prefeituras e estados no caso das regiões metropolitanas, o consenso do setor é que não há espaço nos orçamentos desses entes para injetar mais recursos em mobilidade urbana. Revitalizar o serviço é uma necessidade para gerar maior demanda pelo transporte coletivo, que decaiu significativamente após a pandemia de Covid-19 e ainda não recuperou os volumes.
Pela proposta do governo, encaminhada ao Congresso no fim de outubro, pelo menos 26,8% dos recursos das emendas parlamentares seriam destinados para o custeio do benefício. “Isso é um passo gigantesco para reeditar um pacto federativo em torno da mobilidade urbana, em que hoje apenas municípios e estados nas regiões metropolitanas são responsáveis pelo financiamento da operação”, disse o especialista em mobilidade urbana Sergio Avelleda à Agência iNFRA.
Se a PEC for aprovada nos moldes atuais, o poder público estaria avançando num modelo de ajuda financeira da União baseado no subsídio à operação do transporte público coletivo. Outra opção seria fazer com que a União destinasse recursos diretos para bancar parte do investimento necessário para melhorar a capacidade e qualidade das redes de transporte.
Esse desenho de apoio do governo federal foi indicado inclusive no estudo feito pelo BNDES. Como mostrou a Agência iNFRA, uma das propostas que emergiram durante a elaboração do ENMU foi a criação de um Fundo Nacional de Mobilidade Urbana, que concentraria os recursos federais primários dedicados à área, numa execução mais facilitada, a exemplo do que foi feito no Minha Casa, Minha Vida a partir do FAR (Fundo de Arrendamento Residencial), criado em 2001.
Outra alternativa levantada no mercado é a de vincular gratuidades específicas – como de idosos, estudantes ou pessoas com deficiência – aos orçamentos de origem, como Seguridade Social, Educação e Saúde, o que abriria espaço para uma redução da tarifa de forma geral para todos os usuários.
Regulamentação
Parte do sucesso da PEC, se for aprovada da forma enviada pelo governo, será determinada pela regulamentação do texto, avaliou a diretora-presidente da ANPTrilhos (Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos), Ana Patrizia Lira. Ela precisará disciplinar a divisão dos recursos entre os modais e o fluxo do financiamento – elementos fundamentais para a aplicação exitosa da proposta.
Há preocupação, por exemplo, com a imprevisibilidade do volume. Para garantir recursos à gratuidade, a PEC prevê redirecionar dinheiro de emendas parlamentares. Para o próximo ano, seriam destinados R$ 11,2 bilhões para o custeio da tarifa zero, ao tomar como base os R$ 44,8 bilhões previstos em emendas parlamentares no PLOA (Projeto de Lei Orlamentária Anual) de 2027.
“Precisamos ter um fluxo de recurso estável, tanto para o passageiro ter previsibilidade quanto para o operador”, disse Ana Patrizia, destacando que a instabilidade poderá afetar o desenvolvimento de diferentes modais. Ela lembrou que a gratuidade vai atrair mais passageiros, exigindo investimentos operacionais pelas empresas. Se o subsídio for temporário, pode haver um problema de retorno aos investimentos feitos.
Outro ponto que precisa estar explicitado é o que será feito nos casos em que entes já subsidiam a gratuidade em pelo menos um dia da semana. Se essa despesa que estados ou municípios têm atualmente for substituída pelos recursos federais, seria preciso garantir que o montante despendido atualmente ainda seja direcionado ao transporte coletivo. Nesse caso, os recursos podem ganhar nova finalidade, como a de expandir o patamar de investimento feito nas redes de transporte.
No segmento de trilhos, segundo Ana Patrizia, o custo atual para garantir a gratuidade de fim de semana é estimado entre R$ 2 bilhões e R$ 2,1 bilhões anuais. Com a tarifa zero, projeta-se um aumento de 10% a 25% na demanda, o que elevaria o custo para cerca de R$ 2,29 bilhões.
Vale-transporte
Já a NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos) deve trabalhar no Congresso por uma modernização das regras de vale-transporte, que hoje desconta 6% da folha de pagamento dos trabalhadores. Para a entidade, um passe livre universal para todos os trabalhadores de carteira assinada seria uma solução, ao aumentar a contribuição do vale-transporte no custeio do setor – atualmente em 30%, contra patamares anteriores de 50%. Nesse cenário, o desconto no salário seria extinto e o passe seria bancado pelo empregador.
“O setor produtivo é um grande beneficiário com a oferta desse serviço público, é natural que ele contribua de alguma forma para o financiamento”, defendeu o diretor de gestão da NTU, Marcos Bicalho.
Outro pleito é o remanejamento do financiamento das gratuidades. Hoje, a gratuidade e os descontos tarifários – concedidos a idosos, estudantes, crianças, pessoas com deficiência e outros – são subsidiados pela tarifa dos usuários pagantes, representando cerca de 20% dos custos do setor para garantir o benefício. A proposta da NTU é que o orçamento de cada área de política pública direcione recursos para subsidiar benefício à população relacionada.
Outra ideia da associação é a criação de um vale-transporte social, dedicado a pessoas em situação carente e que não se enquadra na gratuidade pelas regras atuais. O benefício seria financiado com recursos do orçamento geral da União e destinado a beneficiários do Bolsa Família.
No mercado, mais uma possibilidade levantada seria de, em vez de gratuidade, a PEC direcionar recursos para subsidiar o transporte coletivo urbano nos dias úteis. Isso aliviaria o valor tarifário cobrado dos usuários e geraria mais demanda e, por consequência, mais receita para o setor.
Fim da escala 6×1
A NTU também apontou preocupações sobre como as empresas vão se adaptar ao fim da escala de trabalho 6×1, aprovada pelo Congresso. A nova jornada indica necessidade de aumento de 20% no número de motoristas de ônibus, conforme estimativa da entidade, alta que implica num crescimento de 7% a 8% dos custos totais do setor.
Por outro lado, a previsão de duas folgas semanais aprovada pelo Parlamento deve aumentar o número de passageiros – o que deve gerar maior necessidade em investimentos operacionais. “Todos esses aspectos indicam que os custos do setor vão aumentar e a nossa grande preocupação é de ter um modelo de financiamento que consiga equilibrar economicamente esse serviço público em função dos contratos existentes”, disse Bicalho.
