Dario Rais Lopes*

Um dos estímulos ao desenvolvimento das tecnologias de mobilidade urbana aérea (UAM) foram e são os crescentes congestionamentos das vias urbanas em praticamente todas as grandes cidades do mundo. Para alguns autores o conceito de UAM foi idealizado para fornecer uma alternativa acessível ao transporte terrestre em áreas urbanas congestionadas. Para outros a concepção da UAM é restrita e voltada a mercados muito específicos, como as ligações de/para aeroportos e os serviços de emergência médica nos centros urbanos.

Como ainda não existem serviços UAM, não há dados observados. Assim, uma avaliação menos imprecisa do potencial desses serviços depende de como está a se conceber a operação de serviços UAM, o que tem se mostrado um campo pródigo em hipóteses e especulações.

As concepções das redes UAM são diversas e não mostram, até o momento, convergência. Estas concepções variam desde permitir operações UAM apenas em aeródromos já existentes até assumir que as aeronaves UAM (eVTOL) possam pousar em qualquer ponto. E se encontram estudos onde novos vertiportos foram definidos perto de aeroportos, pontos de interesse urbano e destinos turísticos. Um número significativo de trabalhos constrói a rede UAM de forma análoga a uma rede de helicópteros.

Penso que aí reside o maior viés conceitual. Operar com o mesmo conceito dos helicópteros é o caminho mais curto para comprometer os serviços UAM e sua contribuição para a melhoria real das condições de mobilidade urbana. Dada a baixa capacidade de passageiros dos veículos UAM e o tempo necessário para acesso à infraestrutura dos eVTOL (quem já embarcou em um heliponto no alto de um prédio, passando pela burocracia de identificação e acesso por elevador mais escada já conhece a saga), a economia de tempo de viagem dentro de uma área urbana será insignificante. Em cidades dotadas de um bom sistema viário e ampla oferta de transporte público o potencial da UAM para melhorar as condições de viagem é limitado se adotado esse conceito operacional.

Com essa concepção operacional o serviço UAM reduziria os tempos de viagem apenas para uma pequena seleção de pares origem-destino (principalmente entre áreas remotas onde outras infraestruturas de transporte são limitadas). Portanto, é provável que o UAM continue sendo um meio de transporte de nicho para fins especiais, caso opere como helicóptero. No limite, será mais uma alternativa para acessar os grandes aeroportos….

Os voos atuais de helicóptero para emergências médicas e VIPs devem ser substituídos pelo UAM porque os veículos eVTOL geram menos ruído e menos emissões de gases de efeito estufa do que os helicópteros tradicionais.

Penso que para superar este problema, há que se pensar a infraestrutura de forma distinta. O uso preferencial das estações de trens metropolitanos pode ser a alternativa de rede que a UAM possa efetivamente contribuir para a melhorar as condições gerais dos deslocamentos urbanos – nas regiões centrais das cidades essas estações são de fácil acesso tanto para os clientes como para as aeronaves.

Ao implantar vertiportos nos tetos das estações dos trens metropolitanos, há uma sensível redução do percurso e do tempo para a integração com outros modos de deslocamento; a operação em baixa altitude é possível pois não há interferências acima das linhas de alimentação – as aproximações e decolagens seguiriam o traçado da via permanente; e o problema da recarga dos eVTOL fica muito mais fácil de ser resolvido pois já existe disponibilidade de energia elétrica em função da operação do sistema sobre trilhos.

Essa mesma abordagem poderia ser feita, mas sem a mesma intensidade de uso, em estações do metrô. Aquelas sem interferências laterais que impedissem a operação dos eVTOL seriam candidatas a esse uso.

Dessa forma pode-se construir uma rede incorporando as preocupações com os clientes (alternativas para deslocamentos diretos ou com transbordos) e com as aeronaves (operações mais próximas ao solo com segurança; recarga). Tendo uma sub rede central dotada de estrutura para recarga, mais pontos remotos para operação UAM serão possíveis, ampliando a cobertura espacial dos serviços. A infraestrutura é o caminho para que a UAM possa ajudar na redução dos congestionamentos urbanos!

*Dario Rais Lopes é ex-secretário nacional de Aviação Civil e professor da Escola de Engenharia da Universidade Mackenzie.

As opiniões dos autores não refletem necessariamente o pensamento da Agência iNFRA, sendo de total responsabilidade do autor as informações, juízos de valor e conceitos descritos no texto.