Brasil fora da rota dos grandes navios de contêineres

Dimmi Amora, da Agência iNFRA

O Brasil já tem potencial de carga para estar recebendo navios que podem transportar até 16 mil TEUs (unidade de medida para contêiner de 20 pés), mas restrições no acesso dos navios e baixa capacidade dos terminais portuários para operar com esse tipo de embarcação fazem com que as embarcações que operam para o mercado internacional sejam de no máximo para 11,5 mil TEUs.

Essa falta de capacidade para receber navios maiores é apontada como causadora de prejuízo para toda a cadeia produtiva nacional por representantes da indústria de navegação, tornando mais elevados os custos de importação e exportação das mercadorias. E pode piorar nos próximos anos. É o que aponta trabalho recém-concluído pelo Centronave, organização que representa as companhias do setor, do qual a Agência iNFRA obteve uma apresentação.

A indústria de navegação, no entanto, sofre contestação de algumas dessas conclusões por parte do setor portuário, que aponta que a prática de self preference usada pelas empresas de navegação (chamadas de armadores) para levar cargas aos terminais de propriedade delas em detrimento de terminais sem relação societária com elas (chamados bandeira branca), distorce o mercado e que os números indicam que há ociosidade na maior parte dos terminais portuários do país.

Os navios que atendem hoje ao mercado nacional foram produzidos até 2008 e já estão “saindo de linha”, porque a indústria tem encomendado navios cada vez maiores numa dinâmica de ampliar a produtividade com maior economia de escala. As encomendas de navios para mais de 12 mil TEUs já correspondem hoje a mais de 2/3 da capacidade dos navios encomendados. As encomendas atuais já são para navios de 24 mil TEUs, de acordo com dados da Solve Shipping, empresa de inteligência logística.

Mas um navio com essa capacidade precisa ter canais de acesso profundos e largos o suficiente para as manobras e terminais portuários com equipamentos e espaço suficiente para colocar e retirar as cargas o mais rapidamente possível. Isso evita que o navio fique muito tempo parado para operar, o que gera custos, ou que entre e saia do porto com menos carga que sua capacidade.

E, nesse quesito, o portos brasileiros estão longe de atender a essas necessidades. Mesmo os navios de 11,5 mil TEUs operam aqui com restrições de vários tipos. Em geral, dificilmente conseguem chegar ou sair com mais de 10 mil TEUs, segundo Leandro Barreto, CEO da Solve Shipping, mesmo no principal porto do país, Santos (SP).

Pressão por descarbonização
Ele aponta que o país sempre correu atrás do prejuízo em relação à capacidade portuária, deixando com que a demanda pressionasse para depois ampliar. Mas, para ele, desta vez as mudanças no setor podem fazer com que esse tipo de comportamento seja fatal.
    
Segundo o executivo, há forte pressão na indústria para que o setor de navegação descarbonize-se até 2050. E um dos principais componentes para isso é fazer navios grandes para reduzir o número de viagens e, assim, reduzir as emissões.

De acordo com os dados do Centronave, um navio de 3,6 mil TEUs gasta mais que o dobro do que um navio de 12 mil TEUs em combustível por unidade transportada, por exemplo. Com os navios mais modernos e movidos a novos combustíveis, a tendência é redução maior.

Segundo Leandro, sem que se amplie a capacidade dos canais de acesso de navegação e dos terminais para receber e operar os contêineres, o que vai acontecer é que vão ficar para o Brasil navios “velhos e caros”. 

“Não é ser pessimista, nem profeta do apocalipse. É só olhar o que está em construção e em operação. Não vai ter navio de 8 mil para atender aqui. Os que estão rodando hoje têm 10 anos de vida e depois acabou”, disse Leandro, que vislumbra risco de o país deixar de ter linhas diretas com os países com maior volume de comércio, que podem operar com hub ports especialmente na América Central.

“Agora você imagina isso para algumas cargas, como a manga do Nordeste, ou a flor de Holambra, em São Paulo, que não aceita transbordo. A situação se tornou dramática agora”, defende Leandro lembrando que obras de ampliação de canal e de terminais levam longo tempo, entre três e cinco anos, entre o projeto e a execução.

Consultas negadas
Agência iNFRA apurou com dois diferentes executivos do setor que já houve consultas para que se possa trazer para o Brasil navios maiores que os de 11,5 mil TEUs pelo potencial de carga que o país tem, mas que as empresas são desaconselhadas a fazê-lo devido às restrições de calado e de operação desses navios aqui, que avaliam não será solucinada em menos de cinco anos. 

Na apresentação que vem distribuindo, o Centronave indica que a operação com navios a plena capacidade hoje já faria com que os custos fossem até US$ 21 bilhões menores para o país, somente considerando as cargas que não podem ser levadas nos navios que já atendem ao país (até 11,5 mil TEUs) pelas restrições operacionais, especialmente de calado do Porto de Santos, o mais relevante para esse tipo de carga, por onde passam cerca de 40% dos contêineres do país.

O principal investimento que poderia resolver esse problema é a ampliação da profundidade do canal de acesso de Santos dos atuais 14,5 metros (máximo) para 17 metros. Apesar de poder operar em 14,5 metros, segundo Leandro, na prática isso só pode ocorrer em condições especiais. Por isso, grande parte dos navios acabam só operado com contêineres suficientes para passar com 13,5 metros, o que leva a perda de eficiência já que têm que sair com menos carga. 

Há mais de uma década a obra de ampliação da profundidade do canal é prometida. No governo anterior, a ideia era passar a responsabilidade para a nova concessionária que administraria o porto. Mas a proposta previa que só se chegaria aos 17 metros em 2033, o que era motivo de reclamação por parte das empresas que avaliaram o edital. 

O projeto de concessão foi engavetado na atual gestão que quer manter a empresa pública na gestão do porto. A promessa agora é um modelo que inicia com obra pública e vira uma PPP. A ideia, no entanto, é antecipar a profundidade de 17 metros em relação à promessa de 2033.

O aprofundamento do canal tem desafios de engenharia complexos devido às características do mar na região. Por isso, o governo anterior defendia que o melhor modelo era passar esse risco para o setor privado gerenciar na concessão do porto. A atual gestão alega que são necessários mais estudos e defende que um PPP dará mais segurança ao processo.

Priorizar Santos
Segundo uma fonte, um planejamento mais adequado do setor deveria priorizar a ampliação da profundidade em Santos, que é o principal ponto de chegada e saída de mercadorias, para que fosse possível criar um hub de todo o Mercosul usando grandes navios; e, a partir dali, distribuir a carga com navios menores, que exigiriam menos intervenções de dragagem nos outros portos do país.

“Mas o que se vê são anúncios de obras de dragagem em todos os portos do país, mesmo os que não terão vocação para receber grandes navios”, disse a fonte sob anonimato. 

A perda de eficiência dos navios de contêineres nos portos, na prática, passa a ser repartida por toda a sociedade, na visão de um operador do setor ouvido sob a condição de anonimato. E vem fazendo com que os conflitos entre embarcadores de carga, terminais portuários e empresas de navegação se ampliem.

O mercado de transporte de carga é complexo e de difícil regulação. Ele tem preços livres para o transporte de mercadorias (frete) e serviços adicionais. Parte dos serviços é paga pelo cliente às empresas de navegação ou seus agentes de carga e outra parte aos terminais portuários, que também operam em regime de preço livre.

Como ao longo do tempo o serviço de navegação tornou-se cada vez mais oligopolizado, clientes e terminais reclamam de práticas abusivas dos armadores, enquanto esses alegam que praticam regras de mercado internacionais para um serviço repleto de complexidades, que vão do clima a restrições alfandegárias, e que tem problemas de restrição no Brasil que prejudicam a operação.

Como a maioria dos clientes não tem volume de carga suficiente para garantir contratos específicos, eles têm que seguir as regras que são impostas pelos armadores sobre onde levar as cargas, prazos para entrega e retirada, entre outros temas, o que também gera conflito com os terminais portuários.

Problemas se avolumando
O Cecafé (Conselho dos Exportadores de Café) representa empresas exportadoras do produto que movimentam por ano mais de 160 mil contêineres. Eduardo Heron, diretor técnico da organização, diz que os problemas com armadores e terminais têm se avolumado nos últimos meses.

A associação teve que contratar uma empresa para monitorar os navios que aportam fora do prazo previsto como forma de evitar cobrança de custos pelo fato de os contêineres ficarem nos terminais além do periodo franqueado sem custos. Em agosto, de acordo com os dados da Ellox, 57 navios estavam fora do prazo previsto, o que correspondeu a 60% do total em Santos para exportação, o maior número e o maior percentual em 12 meses. 

Heron vê uma correlação direta com as restrições de capacidade dos portos brasileiros e o aumento dos atrasos e problemas com as cobranças. Segundo ele, a agência reguladora do setor, a ANTAQ (Agência Nacional de Transportes Aquaviários), vai precisar agir com mais vigor para evitar o que ele classifica como abusos na cobrança aos usuários.

“A carga não pode ser prejudicada por esses problemas. Isso tem que ser caracterizado como risco do negócio do armador e dos portos. Se eu furo um pneu e atraso a entrega do contêiner, nada mais justo que eu pague a mais por isso. Mas se os problemas não decorrem da minha operação, não temos que pagar mais”, explicou Heron.

Divisão
A necessidade de ampliação do canal de acesso dos navios e melhoria nos acessos portuários por terra é o ponto em comum de todos os setores sobre a necessidade de investimetnos. Mas, quando a discussão é em relação aos terminais, os dois grupos em que se dividiu o setor têm visões diferentes. De um lado estão as empresas de navegação e os terminais de propriedade de duas de suas maiores companhias, a MSC e a Maersk. Do outros, os terminais chamados bandeira branca, ou não vinculados às empresas de navegação.

As empresas de navegação alegam que precisam que os terminais portuários sejam ampliados porque já há restrições operacionais e projetam para o futuro próximo falta de capacidade em Santos e, em alguns anos, em todo o Brasil. Os bandeira branca e seus representantes alegam que a falta de capacidade, quando há, está restrita aos terminais vinculados a armadores por causa das práticas de preferência de carga deles.

A briga tem se intensificado há alguns anos, com guerra de versões, disputas judiciais, em órgãos de controle e de defesa da concorrência. Até o governo passado, a tendência era pela ampliação dos investimentos em terminais com a maior velocidade possível, o que incluiria não somente o canal, mas também dar mais capacidade ao principal terminal vinculado aos armadores, o BTP, em Santos; e licitar o que seria o maior terminal do país para contêineres, o STS10.

Mas, no atual governo, os planos para esses projetos foram alterados e passaram a andar num ritmo mais lento do que o esperado. Não há convicção de que a capacidade está próxima ao limite nem mesmo em Santos. A ampliação do BTP, que até o fim do ano passado era dada como certa, passou a ter várias reavaliações e não saiu até hoje, nove meses após o início do governo. O STS10, na visão de um especialista do mercado, está sendo “desfigurado” para ser um terminal de baixa relevância para contêineres (a posição do governo sobre o tema está abaixo).

A reclamação é que não ampliar a capacidade em Santos pode levar a dificuldades operacionais num futuro breve, o que prejudicaria ainda mais a carga. Na década de 2000, quando o porto estava com capacidade abaixo da demanda, os preços eram altos e a operação complexa, alerta um operador que trabalhava em Santos na época.

A forma como será feita a ampliação dos investimentos e o aumento da participação de armadores no setor portuário, contudo, segue como preocupação de vários setores e foi recentemente externada pelo presidente do TCU (Tribunal de Contas da União), Bruno Dantas, num evento da ABTP (Associação Brasileira dos Terminais Portuários).

Ao comentar sobre decisões relativas à restrição de participação de armadores e seus associados na proposta que foi analisada sobre o arrendamento do STS10, Dantas disse que ouviu o argumento de todos os lados e segue defendendo que haja uma regulação robusta para evitar problemas concorrenciais, com limites à atuação “anticoncorrencial” que pode enfraquecer o setor. 

Restrições terrestres
O trabalho do Centronave observa que estudos internacionais apontam que a recomendação é que os terminais operem com até 65% de sua capacidade para uma operação eficiente. Os três terminais em Santos – BTP, Santos Brasil e DP World, sendo os dois últimos bandeira branca – estariam operando acima dos 65%, com picos de até 84%, o que estaria levando a cancelamento de escala.

Eduardo Heron, do Cecafé, lembra que além dos problemas para a navegação, as dificuldades de operação terrestre, ou seja, engarrafamentos causados por caminhões, falta de linhas férreas e outros itens, são um fator a mais para criar dificuldades para a operação, que para ele já são visíveis. 

“Hoje, se um terminal parar de funcionar em Santos um dia, já se cria uma dificuldade enorme para a movimentação da carga”, disse Heron.

Jesualdo Silva, presidente da ABTP, da qual os terminais de armadores saíram no ano passado, afirmou que a ociosidade média dos terminais associados está acima dos 50%, e mesmo em Santos está nos 35%, sem a ampliação de capacidade que já está sendo realizada pelo Santos Brasil. 

Segundo ele, os problemas externos à gestão dos terminais, como marés, programação de praticagem e outros, atrapalham a utilização dos berços e geram o maior consumo da capacidade estática das unidades em Santos, e defende que as restrições sejam melhoradas com investimentos da autoridade portuária, que a associação defende que tenha mais autonomia para que possa ser ágil na realização dos investimentos previstos.

Reavaliação do STS10 e PPP para o canal
Em nota, o Ministério de Portos e Aeroportos informou que “o projeto do arrendamento STS10 se encontra em fase de reavaliação, considerando o novo cenário de movimentação de cargas no Complexo Portuário de Santos, suas necessidades e especificidades, bem como o arranjo de outras operações e projetos, notadamente na região do Saboó. Tão logo essa reavaliação seja concluída, o projeto STS10 poderá ser retomado, seja em sua forma original ou ajustada”.

A APS (Autoridade Portuária de Santos) informou que “os serviços de dragagem em andamento para a manutenção das atuais condições de 15 metros de calado no canal de navegação do Porto de Santos vencem em 2024. Há a possibilidade de se renovar ou de buscar um novo contrato para a manutenção dos 15 metros”. A APS também afirmou que pretende começar no ano que vem os serviços para aprofundamento do canal para 16 metros.

Disse ainda que, em parceria com especialistas da Unicamp, estuda novos critérios de mensuração dos serviços que sejam mais vantajosos para o Porto. Em relação às metas futuras de aprofundamento do canal para 16 metros e depois 17 metros, a APS informou que a Unicamp também estuda modelo de uma “Parceria Público Privada (PPP), que permita serviços de maior durabilidade com uma concessão de longo prazo”.

Sobre os terminais de contêineres, a empresa informou que “o Porto de Santos recebe mais de 5 milhões de contêineres por ano em terminais privados, que têm sua capacidade atual calculada como suficiente até 2030”.

A APS confirmou ainda que segue com as aprovações de ampliação de capacidade dos atuais terminais e que o “novo formato do STS 10 será objeto de reunião na APS após o feriado, de forma a definir um modelo que atenda às necessidades de manutenção do Ecoporto, com espaço para abrigar navios de cruzeiro – já que o Concais será transferido para perto do Parque Valongo – e também de expansão da BTP, que já recebeu parecer favorável nesse sentido da Autoridade Portuária”.

“O que se busca é um consenso que atenda a todos os interesses envolvidos”, informa a nota. (Colaborou: Jenifer Ribeiro)

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