Dimmi Amora, da Agência iNFRA
O Brasil poderá bater novamente recorde de exportação de algodão em 2020, uma das commodities agrícolas que mais cresceram nos últimos anos, mesmo com cenário de pandemia de Covid-19. O vírus não foi capaz de reduzir a demanda pelo produto. Mas uma doença crônica pode ter mais efeitos sobre essa produção: a falta de logística adequada ao transporte do produto.
No principal porto de exportação do país, Santos (SP), apenas uma parte dos terminais pode ser atendida da maneira mais econômica de transportar o produto internamente: por ferrovia.
E o estado que é o segundo maior produtor do país, a Bahia, tem que levar de caminhão seus produtos para São Paulo por não haver serviços de navegação disponíveis nos portos locais para exportar o produto.
As informações foram dadas por Gustavo Paschoa, diretor comercial para costa leste da América do Sul da Maersk, companhia de internacional de logística, que apresentou um relatório sobre a operação do produto no Brasil na última terça-feira (30). O relatório está disponível neste link.
Segundo Paschoa, da safra de 2,8 milhões de toneladas do país, 1,8 milhão serão exportadas. Cerca de 70% da safra já foi vendida para tradings do setor. O desafio para o comércio do produto agora tem dois aspectos.
O primeiro, segundo ele, é saber como ficarão as relações entre China e EUA no comércio bilateral, o que pode levar a impactos na compra desse produto pelos chineses, nosso maior mercado. Caso os chineses aceitem comprar mais dos americanos, concorrentes do Brasil, nosso país terá que buscar novos mercados e os preços podem ser mais baixos.
O outro aspecto é operacionalizar o contato entre as regiões produtoras e os portos. Segundo Paschoa, as ferrovias têm pouca capilaridade, o que torna o custo de logística mais elevado. O transporte por trens torna a operação logística 40% a 50% mais barata, de acordo com o diretor.
Por isso, a empresa construiu um terminal logístico em Rondonópolis (MT) para enviar por trem a produção do estado, que é líder nesse produto, por via ferroviária. Paschoa afirmou que os contêineres são estufados (preparados para o produto) em Rondonópolis para seguir numa viagem de trem pelas malhas ferroviárias Norte e Paulista, operadas pela Rumo, até Santos, em composições da Brado Logística, empresa ferroviária de transporte de contêineres também da Rumo.
Com isso, a operação ferroviária conseguiu pular de cerca de 10% do total transportado para exportação em Santos pela empresa, há dois anos, para algo em torno dos 35% atualmente. No entanto, a infraestrutura ferroviária do porto traz um limite para o crescimento.
Segundo Paschoa, apenas o terminal da Santos Brasil, na margem esquerda do porto, pode receber contêineres diretamente da ferrovia. Para os outros, é necessário que o contêiner seja desembarcado num terminal em Sumaré e seja colocado num caminhão para seguir para os terminais da margem direita do Porto, como o BTP. “Essa desconexão dificulta”, admitiu o diretor da empresa.
Tentativa de solução
O Ministério da Infraestrutura informou que deu mais um passo na tentativa de ampliar a capacidade ferroviária do porto com a publicação na terça-feira (30) da nova poligonal do Porto de Santos. Segundo a pasta, há agora “clara delimitação da área do porto organizado, por meio de 79 polígonos identificados com precisão”.
Com as novas delimitações do porto, o ministério informou que será possível dar prosseguimento ao processo de aprovação do novo PDZ (Plano de Desenvolvimento e Zoneamento), que prevê uma reestruturação dos terminais, e que tem como um dos objetivos ampliar a operação ferroviária na margem direita. Apresentação sobre o novo PDZ está disponível neste link.
Para isso, o governo enfrenta a oposição de um dos terminais com operação no porto, a Marimex, cuja área seria usada para criar uma pera ferroviária na região. A empresa alega ter direito a uma renovação de seu contrato e que sua saída poderá resultar em concentração do mercado de contêineres e consequente aumento de preços, o que o governo nega.
Uma apelação da companhia (1012715-91.2020.4.01.0000) impetrada junto ao TRF (Tribunal Regional Federal) da 1ª Região para impedir o fim do contrato teve liminar negada nesta terça-feira. Uma outra liminar do TCU (Tribunal de Contas da União) ainda impede o governo de iniciar um processo de transição da área.
Em nota, o ministro da Infraestrutura, Tarcísio de Freitas, afirmou que o PDZ anterior tinha 18 anos e que o novo plano será passo importante para o processo de desestatização do porto.
“A nova poligonal estabelece um marco para a modernização do Porto de Santos ao permitir a concretização do planejamento de longo prazo de acordo com as diretrizes do Minfra de tornar o porto mais racional e eficiente”, diz o texto.
Concentração
Mesmo com os problemas, Santos é o maior porto de exportação de contêineres do Brasil, concentrando pouco mais de um de cada três movimentados no longo curso, segundo dados da ANTAQ (Agência Nacional de Transportes Aquaviários). Isso faz com que os serviços das companhias marítimas concentrem-se na região e os produtores do país vejam-se obrigados a levar suas cargas para lá.
Segundo Paschoa, da Maersk, é o caso dos produtores de algodão da Bahia, que só produz menos que o Mato Grosso, mas que tem que enviar toda a sua produção, de caminhão, para São Paulo por não haver serviços disponíveis para a exportação nos portos do estado. E nem trens para levá-los a São Paulo.
