Tales Silveira, da Agência iNFRA
O diretor do Departamento de Novas Outorgas e Políticas Regulatórias da Secretaria de Portos do Ministério da Infraestrutura, Fábio Lavor, afirmou que o modelo de landlord brasileiro praticado no país está falido. A afirmação foi feita durante a audiência pública da Cdeics (Comissão de Desenvolvimento Econômico, Indústria, Comércio e Serviços), na última quarta-feira (17), para discutir a desestatização da Codesa (Companhia Docas do Espírito Santo).
“Infelizmente, não temos uma autoridade portuária, uma vez que ela não manda no porto e está totalmente amarrada. Não há liberdade administrativa e de investimentos. Também não se tem capacidade financeira para fazer investimentos. O nosso landlord se aproxima no papel, mas, na prática, não funciona. O modelo está falido”, disse Lavor durante a sessão, disponível neste link.
A intenção do governo é iniciar um processo de concessão dos portos, vendendo as companhias docas estatais e dando um prazo de concessão para administradores privados passarem a gerir os portos. Atualmente, o país tem autoridades portuárias públicas que fazem contratos de arrendamento com empresas privadas para gestão dos terminais que operam cargas nos portos.
Segundo Lavor, a proposta trazida pelo governo para a desestatização da Codesa, que seria a primeira a passar à iniciativa privada, busca aproximar o modelo landlord brasileiro das práticas internacionais.
“Buscou-se, na Lei 8.630/1993, o modelo landlord belga e holandês. O que estamos fazendo aqui [na desestatatização] nada mais é do que uma aproximação do modelo landlord citado. Por mais que isso possa parecer antagonista. Tirando o fato de que a autoridade privada nesses países é pública e aqui será privada, o resto é tudo igual”, disse.
O diretor rebateu ainda afirmações de que as propostas de concessão para os portos nacionais serão baseadas no modelo australiano. Segundo ele, o que houve foram consultas por parte do governo para conhecer o formato daquele país. Para corroborar sua resposta, Lavor afirmou que a ANTAQ (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) continuará mantendo suas atribuições.
“Não é verdade que queremos adotar o modelo australiano na Codesa, em Itajaí ou em Santos. O que houve foi uma missão do secretário para conhecer o modelo da Austrália. Quando chegamos lá, soubemos do funcionamento e das críticas. Quando o modelo foi colocado lá, eles não possuíam uma agência reguladora como a nossa. Lembrando ainda que a ANTAQ também não perderá nenhuma de suas competências. A agência será resguardada”, explicou o diretor.
Controle nos processos
Fábio Lavor voltou a defender que o governo continuará com o controle sobre o processo de desenvolvimento do porto. Isso porque a concessionária ficará responsável somente por apresentar o plano mestre, que deverá ainda ser apresentado ao CAP (Conselho de Autoridade Portuária). A proposta também deverá se adequar ao PDZ (Plano de Desenvolvimento e Zoneamento) dos portos organizados.
“O que existe é um PDZ que já é elaborado pela autoridade portuária, atualmente pública, e vai continuar sendo realizado. Contudo, esse novo plano será privado e deverá ser aprovado por nós. Estamos colocando obrigatoriedade para que essa autoridade portuária consulte o CAP e nos apresente essa consulta. Também deve consultar obrigatoriamente os terminais da própria região”, informou.
Receios
A audiência foi marcada por receios de que a privatização da Codesa pudesse trazer impactos econômicos tanto para os municípios quanto para o estado. De acordo com o autor do requerimento, deputado Helder Salomão (PT-ES), houve falta de diálogo por parte do governo para a construção do modelo.
Já o consultor técnico da Start Navegação Ltda, Nilo da Cunha, explicou que a autoridade portuária tem poder de polícia, cabendo a ela o poder de gerir o porto, estabelecer política comercial e elaborar o seu planejamento de expansão. Com o modelo de landlord privado, poderá acontecer restrições à concorrência e formação de oligopólios dentro do porto.
“Ao nosso ver, teremos restrições à concorrência com a possibilidade de criação de oligopólios diante da liberdade do concessionário em celebrar acordos de exploração direta através de uma figura nova chamada explorador de instalação portuária. Vislumbramos com isso uma possível extinção da categoria econômica dos operadores portuários”, comentou.
