Daniel Guariento, Fernando Lima e André Essinger*
Com a entrada em vigor das regras CIOT (Contrato de Operação de Transporte), em 24 de maio, e ainda sem perspectiva concreta de conversão em lei, a MP (Medida Provisória) 1.343/2026 volta ao centro do debate público – sobretudo após a sinalização de lideranças e representantes da categoria dos transportadores quanto à mobilização em Brasília para pressionar a análise da medida pelo Congresso Nacional.
Nos holofotes, mais uma vez, o debate em torno do piso mínimo de frete ainda parece restrito ao universo dos caminhoneiros e empresas transportadoras. Mas não é. A Medida Provisória 1.343/2026 e as Resoluções ANTT 6.077 e 6.078/2026 sujeitam ao regime indústrias, varejistas, exportadores e distribuidoras que contratam ou terceirizam o transporte rodoviário de cargas. Na prática, trata-se de um tema que diz respeito a quase toda empresa comercial e industrial que opera no Brasil.
O regime tem origem na Lei 13.703/2018, editada no governo do presidente Michel Temer em resposta à paralisação nacional dos caminhoneiros, com objetivo de garantir remuneração mínima ao transportador autônomo de cargas. A Resolução ANTT 5.867/2020 regulamentou a referida lei e estabeleceu a metodologia de cálculo dos valores mínimos por tipo de carga e distância.
Porém, em 2025, foram estabelecidas exigências como: a integração eletrônica entre o CIOT e o MDF-e (Manifesto Eletrônico de Documentos Fiscais) que passaram a impedir, em tempo real, a continuidade do transporte de mercadorias cujo valor declarado estivesse abaixo do piso estabelecido. A MP 1.343/2026 formalizou e radicalizou esse modelo, sendo as Resoluções 6.077 e 6.078/2026 os instrumentos de sua implementação.
Diante dos inúmeros questionamentos suscitados, a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) publicou as Portarias SUROC 6 e 16/2026, com o objetivo de esclarecer zonas cinzentas relativas à operacionalização do CIOT. As normas abordam pontos sensíveis para o dia a dia das empresas, tais como a adaptação do sistema às particularidades de cada operação, o tratamento de modalidades específicas – carga fracionada, TAC-agregado e retorno vazio – e a possibilidade de geração do CIOT em regime de contingência, de modo a não interromper a atividade logística nos casos de indisponibilidade técnica do sistema.
Embora a portaria represente um esforço da ANTT em cooperar com a adequação da rotina operacional das empresas ao novo marco regulatório, o ato normativo não enfrenta todos os vícios estruturais do atual regime, permanecendo diversas dúvidas e grande risco de as empresas virem a ser autuadas.
Os dados do Sifama – sistema oficial de fiscalização e autuação da ANTT – ilustram a dimensão do fenômeno. Entre 2022 e 2024, o volume de autuações crescia em ritmo relativamente contido: foram 3.044 autos em 2022, 4.019 em 2023 e 4.033 em 2024. A partir da automação do cruzamento entre CIOT e MDF-e, o patamar explodiu: em 2025, foram lavrados 64.182 autos de infração — alta de 1.491,4% em relação ao ano anterior.
O ritmo se acelerou ainda mais em 2026: só em janeiro e fevereiro, foram 66.954 autos, aproximadamente 47 por hora, em ritmo que projeta cerca de 400.000 autuações para o ano. No total, o Sifama acumula 142.532 autos desde 2022 — e a exposição financeira mínima estimada, considerando apenas o valor de piso por auto, já ultrapassa R$ 78 milhões.
Com a implementação das novas regras CIOT no último dia 24, as sanções previstas para os contratantes do serviço de frete são objetivas e potencialmente severas. Além das multas administrativas que podem chegar ao patamar de R$ 10.500,00, o regime sancionatório contempla: (i) suspensão de licenças e autorizações por até trinta dias; (ii) em caso de reincidência – caracterizada por mais de três autuações no período de seis meses –, aplicação de multa majorada de R$ 1 milhão a R$ 10 milhões; bem como (iii) desconsideração administrativa da personalidade jurídica, com responsabilização pessoal de sócios e administradores.
A concentração geográfica também é relevante: o Distrito Federal respondeu por 91,7% de todos os autos lavrados em 2025 e por 99,3% nos dois primeiros meses de 2026 – reflexo direto do modelo centralizado de autuação eletrônica, com implicação direta para a competência nas ações ajuizadas no âmbito do Judiciário.
A exposição das empresas se acentua diante das particularidades operacionais de cada setor. Contratos de longo prazo firmados antes das novas normas, fretes de retorno, dedicados e exclusivos, operações com frota própria e modalidades diferenciadas – como o transporte de alto desempenho, frigorificado, de cargas a granel ou de produtos perecíveis – suscitam dúvidas legítimas sobre a correta aplicação da tabela.
Setores como o agroindustrial, o industrial, o de bens de consumo e o de exportação convivem com estruturas logísticas que nem sempre se enquadram de forma imediata e específica aos parâmetros gerais da regulação. Identificar e tratar essas situações exige análise individualizada – e a antecedência que apenas uma abordagem preventiva permite.
Justamente em face de dúvidas na aplicação das normas, bem como sobre a proporcionalidade das multas e violações à CF (Constituição Federal), a validade do regime vem sendo objeto de debate ativo no Poder Judiciário. As ADIs 5.956, 5.959 e 5.964, ajuizadas em 2018 e em tramitação no STF sob a relatoria do ministro Luiz Fux, questionam aspectos constitucionais relacionados à instituição do Piso Mínimo Nacional de Frete, invocando, dentre outros fundamentos, violação à livre iniciativa.
A despeito da existência de decisão ordenando o sobrestamento de todos os processos judiciais que tratam sobre o tema, com a edição da MP 1.343/2026, tanto a Confederação Nacional da Indústria como a Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil requereram o aditamento das ADIs 5.964 e 5.959 para incluir no seu objeto a Medida Provisória 1.343/2026, as Resoluções ANTT 6.076, 6.077 e 6.078/2026, e as últimas Portarias Suroc, sob o argumento de ofensa à proporcionalidade das sanções, não confisco e ao devido processo legal.
Embora a PGR (Procuradoria-Geral da República) tenha se manifestado favorável ao aditamento, ambos os pedidos ainda não foram analisados pelo ministro Luiz Fux, relator das ADIs. Contudo, a depender do julgamento dos pedidos de pendentes, o ministro poderá manter o sobrestamento em vigor ou, considerando o cenário de risco regulatório e econômico ocasionado pela MP 1.343/2026, suspender a eficácia do novo modelo de fiscalização automatizada para todos os contribuintes, com impacto imediato sobre o estoque de autuações lavradas pela ANTT em curso.
Decisões recentes no âmbito da Justiça Federal se dividem em (i) suspensão de exigibilidade das multas em casos individuais, reconhecendo as autuações automatizadas e a necessidade de avaliação concreta das operações fiscalizadas; e (ii) suspensão da própria ação judicial sob o argumento de que o seu escopo (incluindo discussões sobre a MP 1.343/2026) estaria abrangido pelas ADIs em tramitação no Supremo.
O desfecho desse debate – tanto no STF, quanto no Congresso, onde tramita a conversão da MP em lei – moldará o ambiente regulatório dos próximos anos e impactará o setor de transportes, que deve sopesar suas forças: de um lado, a garantia às transportadoras de um preço justo, e, de outro, a própria viabilidade do funcionamento da cadeia logística no Brasil.
O piso mínimo de frete, concebido como instrumento de proteção ao transportador, tem produzido reflexos significativos sobre a estrutura de custos e a dinâmica de funcionamento da cadeia logística. A compreensão de seu regime jurídico, bem como dos pontos de exposição que dele decorrem, assume particular relevância no exame das atividades empresariais que dependem do transporte rodoviário de cargas no Brasil.
*Daniel Guariento, Fernando Lima e André Essinger são, respectivamente, sócio e advogados no Machado Meyer Advogados.
As opiniões dos autores não refletem necessariamente o pensamento da Agência iNFRA, sendo de total responsabilidade do autor as informações, juízos de valor e conceitos descritos no texto.
