da Agência iNFRA
O Secretário de Hidrovias e Navegação do Ministério de Portos e Aeroportos, Dino Antunes, afirmou que a pasta está trabalhando para criar um modelo semelhante aos CAPs (Conselhos de Autoridade Portuária) para garantir uma maior participação social e melhorar a gestão das hidrovias do país.
“O conselho hidroviário será muito parecido com o CAP, composto por iniciativa privada, autoridades públicas locais, até academia. A gente vai fazer um modelo parecido para cada hidrovia. A gente vai ter a comunidade hidroviária, que vai contribuir com a governança para as concessões”, disse Antunes, indicando que o modelo também vai ser usado em hidrovias que vão seguir sob gestão pública.
Para o secretário, esse será o “locus de formação de demandas da sociedade” para a melhoria da gestão das hidrovias nacionais, cujo projeto do governo é ampliar a participação delas no transporte de mercadorias internas. Hoje, de um potencial de mais de 60 mil quilômetros navegáveis, há navegação para transporte de carga em menos de 20 mil quilômetros.
Dino falou sobre o modelo de conselho hidroviário quando defendia, em mesa de debates realizada na última quinta-feira (10) no evento Brasil Export, em Brasília, que um dos principais problemas para o modelo de concessões hidroviárias que o governo tenta iniciar é a comunicação sobre esses projetos.
No caso da primeira hidrovia que terminou a fase de modelagem, a do rio Madeira, a oposição de políticos locais fez com que o governo desse um passo atrás e, em vez de abrir uma audiência pública sobre o projeto, abrisse uma tomada de subsídios para apresentar o modelo de concessão.
Com essa medida, que permite a visualização de toda a documentação do projeto no site da ANTAQ (Agência Nacional de Transportes Aquaviários), o secretário acredita que as resistências vão diminuir. Segundo ele, a etapa vai ajudar a melhorar o projeto, especialmente em relação às preocupações do governo quanto a brechas para a chamada seleção adversa (escolha de concessionário sem capacidade para executar o contrato).
O diretor-geral da ANTAQ, Eduardo Nery, disse que estão sendo tomados cuidados com esse tema para evitar a atração de aventureiros para o processo, mas que avalia até mesmo mudanças na proposta, como ampliar o valor de outorga a ser pago na oferta pelo concessionário, por exemplo, e não permitir descontos na tarifa estabelecida.
Segundo Nery, o valor da tarifa, estimado em R$ 0,80 por tonelada, foi possível por haver um subsídio cruzado no modelo, pelo uso de recursos de uma indenização vinda da privatização da Eletrobras, e reduzir ainda mais a tarifa pode não estimular a vinda de bons parceiros.
Hidrovia do Paraguai avança
Outra concessão de hidrovia que está avançando é a do rio Paraguai. Os estudos internos na superintendência responsável na ANTAQ foram concluídos e o processo está em avaliação pela diretoria, com proposta para ser levado diretamente para audiência pública, já que nessa concessão há menos resistência política à continuidade do processo.
Outra concessão avançada no setor é a do Canal de Acesso do Porto de Paranaguá, que deve ir para avaliação do TCU até o fim deste mês. Ajustes técnicos finais por parte da agência e da Infra S.A., que é a responsável pela modelagem, estão em fase final.
Essa seria a primeira concessão de um canal de acesso portuário e também há bom alinhamento entre o governo federal e as autoridades locais para que o projeto, cuja proposta já passou por audiência pública e aprovação do modelo pela diretoria da agência, seja licitado.
Falta de capacidade em Santos
Em um painel no mesmo evento sobre gargalos do setor portuário para o atendimento de navios, o presidente do Centronave (Centro de Navegação Transatlântica), Cláudio Loureiro, voltou a reclamar da dificuldade de atendimento aos navios, especialmente de contêineres, apresentando números sobre o aumento de tempo de espera de navios no Porto de Santos, que alcançou média de 21 dias para entrar no canal.
Segundo ele, a falta de previsibilidade sobre os investimentos que vão ser feitos para solucionar os maiores gargalos do porto, a ampliação do canal de acesso e o aumento da capacidade dos terminais de contêineres, são outros problemas. Segundo ele, os projetos são tratados no gerúndio, sem prazos e metas definidas.
Fábio Siccherino, CEO do DP World, terminal privado destinado a contêineres, ponderou que parte dos problemas de atendimento aos navios são causados pelos atrasos e omissões dessas embarcações que seguem ocorrendo desde a pandemia, decorrente de problemas nas operações fora do país.
E também por problemas climáticos e operacionais oriundos de ampliação de capacidade. A BTP, outro terminal de contêineres em Santos, terá que parar novamente a operação em novembro de um dos berços para a implantação de novos equipamentos no terminal, citou o CEO.
Obra de ampliação parada
Segundo ele, isso agrava os problemas de operação, que também são impactados pelos atrasos nos investimentos já autorizados no porto, especialmente por problemas ambientais. Ele contou que a empresa está com R$ 450 milhões em caixa para fazer a obra de ampliação do berço, que aumenta em 500 mil TEUs a capacidade do porto, mas a obra está parada há três meses por falta de licença ambiental.
Ele lembrou que a última licença que teve, para a dragagem de manutenção do berço, um trabalho corriqueiro, demorou 14 meses para ser autorizada. Por isso, é necessário que se comece com urgência os projetos de um novo terminal de contêineres que será necessário para o início da próxima década, diante do crescimento do volume desse tipo de carga. “Se foram 14 meses para uma dragagem de manutenção, quanto será para construir um novo terminal?”, questionou Siccherino.
