José Augusto Valente*
Li, com alguma apreensão, matéria no site da Agência Brasil, com o título “Ministro da Infraestrutura defende fim da pesagem por eixo”. Segundo a matéria, o ministro alega que “há uma dificuldade operacional muito grande para fazer a pesagem por eixo e que, pesando o total, a variação por eixo é muito pequena; é tolerável”.
Sou projetista de rodovias há quarenta e cinco anos. Nesse período, aprendi que os maiores inimigos do pavimento asfáltico são a água e o excesso de peso por eixo dos veículos, sendo que este é responsável, isoladamente, pela redução significativa do seu tempo de vida útil. Nas regiões onde chove muito, como em parte do Centro-Oeste e região Norte, a combinação de água com excesso de peso por eixo piora a situação.
Segundo estudos desenvolvidos pelo DNIT, apresentados em audiência pública (2006), no lançamento do Plano Diretor Nacional Estratégico de Pesagem, é a seguinte a relação entre percentual de excesso de peso por eixo e a respectiva redução da vida útil do pavimento:
- Sem sobrepeso > vida útil estimada em 10 anos
- Com 10% de sobrepeso > redução da vida útil para menos de 5 anos
- Com 20% de excesso de peso > redução da vida útil para 3 anos
Ainda nesse evento, foi dito que, naquele período, 77% dos caminhões trafegavam com excesso de peso por eixo.
Completando esse quadro, é importante saber que o método de dimensionamento de pavimentos, seja para implantação ou para restauração, utiliza o parâmetro “número N”, que nada mais é que repetições do eixo padrão de 8,2 toneladas, no horizonte de projeto. O que deixa claro que o que pode danificar o pavimento asfáltico é o excesso de peso por eixo e não o peso bruto total.
Cabe assinalar que a regulamentação desse assunto é de responsabilidade do Contran (Conselho Nacional de Trânsito), que define os limites para dimensões, peso bruto total e peso por eixo, que devem ser observados para todos os veículos de carga que circulam nas vias terrestres. Também é levado em conta o número de pneus por eixo e distância entre eixos.
Compreendendo o tamanho desse problema, podemos afirmar que a única alternativa que permite abrir mão do controle do peso por eixo é construir rodovias para o limite desejado. Ocorre que, para atender aos limites bem acima dos atuais, seria necessário refazer a estrutura do pavimento de cerca de cinquenta mil quilômetros de rodovias federais, mais outro tanto de rodovias estaduais, além de uma grande quantidade de quilômetros de rodovias municipais. Em muitos casos, pontes e viadutos teriam que ter suas estruturas reforçadas. Como não há dinheiro sobrando, é impossível fazê-lo nos próximos anos. Além dos investimentos nas rodovias, seria imperioso reforçar as estruturas dos caminhões para esse novo limite, visando a garantir a durabilidade do veículo e a segurança do motorista e dos demais usuários das rodovias. Custo com o qual o transportador não tem condição de arcar.
O Ministério da Infraestrutura alega ter dificuldade para fazer esse controle. Devido à importância que ele tem, parece-nos que o mais adequado é garantir que os mecanismos sejam aprimorados e não flexibilizados, tanto na malha do DNIT como na das concessionárias. O Canal Verde Brasil, da ANTT, é uma poderosa ferramenta para ajudar no aprimoramento desse controle.
Acredito ser consenso que garantir a qualidade das rodovias com pavimento asfáltico, bem como a segurança dos motoristas e demais usuários, deve ter prioridade maior do que outros interesses. Assim, penso ser necessário continuar e aprofundar os estudos que fundamentem a flexibilização do controle de peso por eixo, ouvindo os operadores rodoviários: DNIT, DERs, e concessionárias, bem como ouvindo os transportadores, que sempre temem o aumento dos seus custos operacionais como consequência de uma possível degradação progressiva dos pavimentos.
Afinal, o Brasil não pode parar. Mas, se as rodovias se deteriorarem rapidamente, devido ao excesso de peso por eixo, é isso que certamente acontecerá!
