Karin Yamauti Hatanaka*, Caio de Souza Loureiro** e Guilherme Soares Vila Lima***
O programa de concessões de rodovias puxou a fila da onda de concessões dos anos 1990, com contratos que agora chegam ao seu termo final (o primeiro contrato federal foi o da Ponte Rio-Niterói, iniciado em 1996). Indiscutivelmente bem-sucedido, o programa trouxe visível melhoria na segurança, no atendimento ao usuário e na qualidade das rodovias.
No entanto, durante sua história, o setor não foi protagonista de grandes mudanças ou avanços tecnológicos, principalmente quando comparado com outros setores, como o elétrico.
Esse quadro começou a mudar. Os próximos anos deverão trazer mudanças cada vez mais rápidas e complexas, que devem desafiar o setor: inovações tecnológicas, como o free flow, exigências ambientais de redução de carbono no concreto asfáltico e chegada de uma nova frota de veículos elétricos com a consequente necessidade de rede de carregamento.
Para este e os próximos anos, espera-se uma reformulação do setor no âmbito federal. Parte dessa iniciativa será a padronização dos contratos de concessão. A expectativa é de que a padronização auxilie no controle, na uniformização de decisões e que confira maior segurança jurídica ao programa, já que investidores poderão contar com maior previsibilidade e estabilidade das regras.
A intenção do governo é que o novo edital e o contrato da Rota dos Cristais (BR-040/GO/MG), recentemente submetido ao TCU (Tribunal de Contas da União), sejam o novo padrão para o setor. A Rota dos Cristais inaugurará a 5ª etapa do programa de concessões rodoviárias federal.
Deverá ser permitido, ainda, aos concessionários existentes, que solicitem a alteração de seus contratos de concessões, para que também sigam o modelo do contrato padronizado.
O texto do novo contrato traz a nova mecânica de alocação de riscos, debatida em audiência pública realizada pela ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) no final de 2022.
Em vez da tradicional separação binária de riscos concessionários e poder concedente, o contrato prevê situações em que os riscos são compartilhados, como o risco de desapropriações, regularizações e desocupações, e o risco de demanda, que conta com um mecanismo de mitigação.
Ademais, em casos de riscos não expressamente alocados, em vez de alocar os residuais à concessionária, o contrato prevê que o concessionário seja responsável pelos impactos gerados pelo risco até o limite de 5% da receita, a partir do qual passará a ser suportado pelo poder concedente.
O setor rodoviário lida também com os desafios da maturidade – conforme as rodadas vão avançando, começam a restar aqueles ativos com menor viabilidade financeira. Para esses casos, soluções alternativas, como contas específicas em que parte da outorga é depositada, com a possibilidade de reversão em investimentos (CAPEX – despesas de capital) são cogitadas, num mecanismo de subsídio cruzado, que, inclusive, já é utilizado em formatos distintos em outros setores.
Além disso, as PPPs (Parcerias Público-Privadas) são uma opção válida, especialmente como alternativa que otimiza o gasto público usualmente dispendido em contratos de conservação e manutenção. Em um arranjo concessionário, próprio das PPPs, ganham o Estado, com um melhor controle e eficiência na alocação dos recursos, e o mercado, que pode prestar o serviço numa relação mais robusta, com maior previsibilidade de receitas e, inclusive, com garantia dos pagamentos devido pelo poder público.
A maturidade de um dos setores mais longevos em concessões, combinado com as novas demandas para o combate às mudanças climáticas e inovações tecnológicas desafiarão o setor nos próximos anos. É importante que o governo e os reguladores estejam preparados para responder com agilidade a essas novas demandas.
