Bruno Pinheiro*
O Brasil, detentor de uma das redes fluviais mais extensas do planeta, vive um paradoxo histórico: caminha sobre rodas enquanto suas águas permanecem subutilizadas. A logística nacional, fortemente ancorada no asfalto, enfrenta hoje um momento de decisão crítica em que a necessidade de descarbonizar a economia e reduzir os custos de exportação colidem com a resistência de setores da sociedade que, mesmo diante de comprovações técnicas, sustentam um discurso de oposição baseado em riscos ambientais superestimados. Esse cenário, que parecia caminhar para uma delegação eficiente da gestão das hidrovias à iniciativa privada, sofreu uma guinada dramática em fevereiro de 2026 com a revogação do Decreto 12.600/2025, um ato que redesenhou as prioridades do PND (Plano Nacional de Desestatização) sob pressão de movimentos sociais, ignorando o embasamento técnico que valida o modal hidroviário como o mais sustentável do país.
A superioridade desse modal é sustentada por métricas que o agronegócio considera inevitáveis. Transportar carga pelos rios pode reduzir as emissões de carbono em até 83,35% em relação ao transporte rodoviário, uma vez que um único comboio fluvial padrão equivale à capacidade de cerca de 200 caminhões. Do ponto de vista financeiro, a vantagem é igualmente expressiva: o frete hidroviário custa aproximadamente 25% do valor do transporte por caminhão. Apesar disso, o Brasil utiliza apenas 20 mil dos seus 63 mil quilômetros de vias navegáveis potenciais – uma ociosidade que o governo buscou combater ao incluir os rios Madeira, Tapajós e Tocantins no PND em agosto de 2025.
Essa inclusão era o pilar central do chamado Arco Norte, um modelo logístico desenhado para conectar as áreas produtoras do Centro-Oeste diretamente aos portos amazônicos, encurtando as rotas para a Ásia e a Europa e aliviando o gargalo dos portos do Sul e Sudeste. Contudo, o que o governo classificou como estudos técnicos, as comunidades locais interpretaram como o início de uma privatização dos cursos d’água sem consulta prévia. O estopim da crise ocorreu em Santarém, no Pará, onde indígenas de 14 etnias ocuparam o terminal da multinacional Cargill por mais de 30 dias. A pressão resultante forçou o Palácio do Planalto a um recuo estratégico em ano eleitoral.
Parte desse conflito decorre de uma imprecisão semântica. Embora o termo “desestatização” seja a nomenclatura técnica prevista na Lei 9.491/1997, sua aplicação ao setor hidroviário alimenta a percepção equivocada de que os rios seriam “vendidos” ou deixariam de ser patrimônio público. Na realidade, o que se transfere para a iniciativa privada não é a propriedade das águas – que permanece sob domínio inalienável da União –, mas a execução de obras de engenharia e a gestão operacional da via. Trata-se, essencialmente, de uma concessão de serviço público: o parceiro privado assume os investimentos em dragagem e sinalização em troca do direito de cobrar tarifas dos usuários comerciais, modernizando a infraestrutura sem onerar o Estado.
Além da questão terminológica, persiste também o equívoco de que qualquer intervenção técnica nos rios equivale à sua destruição. Estudos baseados em modelagens matemáticas avançadas, com séries temporais de 20 anos de dados hidrológicos da ANA (Agência Nacional de Águas e Saneamento Básico), demonstram que obras de dragagem e derrocamento são plenamente compatíveis com a preservação dos biomas. Essas simulações refutam o temor de “efeitos dreno” ou reduções drásticas nos níveis d’água, mostrando ser possível elevar a capacidade de carga e garantir a navegação ininterrupta mesmo em períodos de estiagem, sem comprometer os ecossistemas.
Um aspecto igualmente mal compreendido diz respeito à escala das intervenções. A dragagem não consiste em aprofundar a calha de todo o rio. Na prática, a engenharia foca na abertura de um canal de navegação específico, uma trilha subaquática que permite a passagem segura de embarcações maiores sem interferir na morfologia das margens ou das áreas de inundação. O projeto da Hidrovia do Rio Paraguai ilustra bem essa proporção: embora o trecho onde a gestão será concedida totalize 600 quilômetros, as intervenções de dragagem de manutenção estão previstas em apenas seis quilômetros — cerca de 1% da extensão total. Esse dado derruba a narrativa de devastação do leito, demonstrando que se trata de uma manutenção cirúrgica para viabilizar um corredor que já movimentou 8,8 milhões de toneladas em 2025, mesmo sob seca severa.
Ainda assim, a revogação do decreto paralisou os editais de dragagem e concessão no coração da Amazônia. O argumento central das lideranças indígenas e de órgãos como o Cita (Conselho Indígena Tapajós Arapiuns) é que intervenções de grande porte ameaçam a soberania alimentar e a integridade espiritual dos territórios. Para o setor produtivo, o recuo representa uma capitulação que compromete a competitividade nacional e a segurança jurídica de investimentos bilionários. Diante do impasse, o governo sinaliza que qualquer avanço nesses projetos dependerá de novos estudos socioambientais e da aplicação rigorosa da Convenção 169 da OIT (Organização Internacional do Trabalho), que exige consulta livre e informada às populações afetadas.
Essa resistência, porém, tende a negligenciar que os rios são, antes de tudo, as estradas originais que fundaram o Brasil. A navegação comercial a vapor foi introduzida no país em 1818, mas foi a partir de 1852, com a abertura da navegação mercante regular no Rio Amazonas e a posterior expansão para o Rio São Francisco, que o modal se consolidou como principal vetor de integração nacional. Foi pelas hidrovias que o Brasil venceu barreiras geográficas e promoveu a interiorização do país, viabilizando a ocupação de regiões até então isoladas, como o interior de Mato Grosso, Rondônia e o Acre. Antes das rodovias rasgarem o mapa, o progresso brasileiro fluiu pelas águas.
Resgatar e comunicar esse legado é exatamente o propósito de iniciativas que já ganham forma no setor. A Frente Parlamentar de Portos e Aeroportos, por intermédio do seu braço técnico, o IBI (Instituto Brasileiro de Infraestrutura), está estruturando o Observatório de Transportes para que ruídos e mal-entendidos como os que cercam o debate hidroviário deixem de prosperar. A proposta é reunir, com todas as letras e números, as evidências que comprovam a importância estratégica de viabilizar as hidrovias no Brasil – oferecendo um espaço permanente de referência técnica para legisladores, comunidades e investidores, e transformando informação em instrumento de consenso.
O futuro da infraestrutura nacional depende, portanto, da superação do preconceito contra as obras de engenharia fluvial. A ciência, por meio de diagnósticos ambientais robustos e simulações técnicas, já demonstrou que as hidrovias podem ser aliadas tanto do clima quanto da preservação. Se o Brasil pretende honrar os compromissos assumidos na COP29 e reduzir o chamado “Custo Brasil”, a gestão pública precisa se pautar pela evidência técnica – e não pela retórica ideológica.
*Bruno Pinheiro é gerente do Observatório de Infraestrutura do IBI (Instituto Brasileiro de Infraestrutura). Mestre em Economia e Defesa da Concorrência.
As opiniões dos autores não refletem necessariamente o pensamento da Agência iNFRA, sendo de total responsabilidade do autor as informações, juízos de valor e conceitos descritos no texto.
