Dimmi Amora, da Agência iNFRA
As audiências públicas para a concessão da Malha Oeste de ferrovias, que liga o Mato Grosso do Sul a São Paulo, indicaram insatisfação de representantes do estado com a proposta apresentada pela ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres). A extinção de um ramal que liga a capital a Ponta Porã, na fronteira com o Paraguai, é a principal queixa.
O estudo contratado pela agência reguladora, em parceria com o CAF (Banco de Desenvolvimento da América Latina), indica que o ramal é economicamente inviável e, se for mantido na concessão, tornaria o VPL (Valor Presente Líquido) negativo em mais de meio bilhão de reais. Na proposta, o VPL está zerado.
Representantes locais alegaram que os estudos estariam subestimando a carga dessa região por onde passa a via que será retirada, não consideraram uma futura ligação que a ferrovia teria com o Pacífico, criando um corredor bioceânico, além de questionarem os valores previstos para a reforma da linha principal, que vai de Corumbá (MS) a Mairinque (SP), num total de 1,6 mil quilômetros.
As queixas dos representantes locais foram reforçadas na sessão presencial realizada na semana passada na ANTT pela presença do diplomata João Carlos Parkinson de Castro, que nos últimos anos tem sido o responsável no Itamaraty pelos projetos de integração logística na América do Sul. Ele criticou a proposta apresentada dizendo que ela pode criar dificuldades para o futuro dessa integração.
Na avaliação dele, essa integração teria a capacidade de reduzir o tempo de transporte entre o Brasil e os países da Ásia para “23 dias, contra os 60 atuais”, considerando a saída por Santos, indicando que haveria potencial de carga nos dois sentidos da ferrovia e não apenas no sentido do porto paulista, como indicam os estudos. Ele pediu uma revisão do estudo para que a ferrovia esteja “a serviço do país”.
“O estudo tem que levar em consideração como o Centro-Oeste brasileiro estará se inserindo no continente sul-americano. Hoje, o eixo de maior dinamismo no comércio internacional não é mais o Atlântico Norte, e sim o Pacífico”, disse Parkinson. “A impressão que deixa, e a maneira como foi concebida, é que ela estaria desconectada das realidades da integração física com países vizinhos e com o crescente dinamismo da Ásia, ao valorizar o Atlântico em detrimento do Pacífico.”
Em entrevista à Agência iNFRA após a fala na sessão pública presencial, Parkinson explicou que, após a eleição no Paraguai, o país vai manifestar interesse em fazer uma ferrovia entre Concepción e Ponta Porã, e que, por isso, seria importante manter o ramal funcionando.
Porto no Uruguai
Ele também afirmou que o estudo está desconsiderando outros projetos de integração, como a ligação com a Bolívia e de lá ao Pacífico, através do porto de Iquique, no Chile. Outro tema não considerado, e que segundo Parkinson deveria levar à revisão dos estudos, é um novo porto em Martin Chico, no Uruguai.
De acordo com o diplomata, o Uruguai deve fazer ainda neste ano a concessão de um terminal com capacidade de movimentação de 60 milhões de toneladas ano e as negociações são para que haja no porto instalações do Vigiagro do Brasil. Com isso, a carga agrícola que desceria pela hidrovia do Paraguai-Paraná para exportação poderia ser despachada nas mesmas condições dos portos brasileiros.
A Malha Oeste, controlada pela Rumo, é a primeira e única concessão ferroviária a ser devolvida. Ao consolidar num único grupo as ferrovias que atendem ao Paraná, Mato Grosso do Sul e Mato Grosso, essa ferrovia acabou tendo menor interesse econômico por parte da empresa, já que as cargas podem ser levadas de caminhão até as outras duas ferrovias do mesmo grupo, que têm melhor produtividade que a Malha Oeste. Ela praticamente não transporta, o que gera muitas reclamações da sociedade local.
Fazer uma concessão para essa ferrovia é considerado um desafio pelos técnicos do governo, já que ela necessita de altos investimentos para que possa ser produtiva – na faixa dos R$ 18 bilhões – e sofre grande concorrência de outras ferrovias próximas e de projetos futuros, como a extensão da Ferroeste, no Paraná.
Elevados investimentos
Os representantes da ANTT na audiência disseram que vão analisar os posicionamentos apresentados sobre o estudo, mas defenderam a modelagem proposta para a concessão da Malha Oeste, com a exclusão do ramal. Os elevados investimentos para sua requalificação (ele está praticamente abandonado e só resta a faixa de domínio), não foram o único argumento.
Nos estudos, foram feitas simulações que mostram que as cargas que estão mais próximas de Ponta Porã tendem a ser mais baratas com um transporte rodoviário até o Paraná e depois por ferrovia até Paranaguá do que pela Malha Oeste até Santos.
Marcelo Fonseca, superintendente da Superintendência de Concessões da agência, explicou ainda que foram avaliadas as cargas de integração com os países vizinhos e que a tendência é que as cargas do Paraguai sejam mais viáveis pelo transporte hidroviário.
Dificuldades nos Andes
Em relação à Bolívia, o fluxo até Santa Cruz de La Sierra é considerado nos estudos, mas o volume foi considerado pouco relevante. Além disso, segundo ele, há dificuldades para se completar o corredor ferroviário entre a Bolívia e o Chile.
“Seria necessária uma sinalização mais forte para podermos considerar esse cenário [de ligação bioceânica]”, disse Fonseca. “São questões que trazem incertezas, prever uma demanda sólida no corredor, sabendo das dificuldades de engenharia e os vultosos investimentos que precisam ser empregados para fazer a transposição dos Andes”.
O superintendente explicou ainda que a concessão não inviabiliza o plano de corredor bioceânico porque o concessionário poderá manter a mesma bitola da Bolívia (métrica) na Malha Oeste. Pelas regras, o concessionário poderá escolher entre a bitola métrica, larga ou mista para fazer a renovação da malha.
