da Agência iNFRA
Os gargalos do setor portuário, que levam a prejuízos bilionários para o país, foram destacados no painel “Desafios Para o Aumento de Competitividade Brasileira”, durante o SUMMIT PORTOS 2022, realizado na última quinta-feira (1º), em São Paulo.
O consultor de logística multimodal Luis Claudio Montenegro defendeu que, entre as prioridades urgentes, a capacidade deve ser a primeira meta a ser buscada. Mas ele pontuou que o passo seguinte precisa ser o nível de serviço, sob pena de os prejuízos com a ineficiência serem comprometedores.
Montenegro calculou as perdas apenas com atrasos no carregamento e descarregamento de navios e caminhões – sem colocar na conta outras despesas, como retenção de contêineres, por exemplo – e chegou à cifra de R$ 48 bilhões anuais. “Fila é desperdício na veia”, disparou.
Outro problema correlacionado é a incapacidade de os portos brasileiros receberem navios acima de 15 mil TEUs. Segundo o consultor, 30% da frota mundial não é atendida pelo Brasil e 75% das novas embarcações são de tamanho superior ao comportado no país. “O resultado é que estamos pagando fretes mais caros”, resume.
Na linha de apresentar dados que provem a subutilização do potencial, Montenegro enfatizou que aproximadamente 60% da área dos portos estão vazias. “Não faz sentido com a formação da fila que temos”, ponderou. Além disso, com a ocupação desses espaços, o poder público poderia receber R$ 3,5 bilhões anuais, estimou. “É dinheiro que está deixando de arrecadar”, disse.
Para o consultor, a entrada do dinheiro privado em portos trouxe eficiência ao setor, mas é possível fazer muito mais. Inclusive ele salientou que a ampliação da capacidade traz algumas oportunidades de negócios não previstas. E defendeu que não seja adotado um protecionismo prejudicial, citando o modelo argentino implantado na década de 90, chamado de Competição Intraportos, que desestimulou aquisições e levou a um cenário atual com espera maior na atracação do que a registrada no Brasil e custo 65% na movimentação de contêineres em Buenos Aires.
Montenegro fez uma defesa enfática sobre a necessidade de mais um terminal de contêineres em Santos. Ele citou que, em caso de integração verticalizada, a concentração chegaria a, no máximo, 28% do mercado, enquanto que em Rotterdam, por exemplo, há um entendimento de que 70% de concentração é razoável porque a competição costuma ser entre portos.
No sentido de colaborar com a discussão, o consultor revelou que elaborou um documento, uma espécie de nota técnica, e encaminhou para órgãos reguladores, sugerindo, entre outros pontos, a regulação pelos níveis de serviço. Segundo ele, atualmente o protecionismo governamental, sob o manto de não desestimular a concorrência, beneficia empresas que estão com margem de lucro na faixa de 40%.
Desestatização
O secretário de Portos e Transportes Aquaviários do Ministério de Infraestrutura, Mário Povia, concordou que há ineficiências a serem combatidas. “Ninguém ganha com desperdício”, ponderou, destacando que o porto de Santos já esteve em situação bem pior no passado e que atualmente experimenta um bom momento.
Povia, entretanto, reconheceu algumas dificuldades que foram consideradas intransponíveis e levaram à decisão pela desestatização. Entre as barreiras apontadas estão a legislação, a burocracia, o controle externo e a demora na análise de propostas. “Companhia docas é algo feito para não funcionar”, afirmou, referindo-se aos empecilhos.
Nem quando tiver gestão privada o porto de Santos terá a agilidade esperada, avaliou o secretário, destacando que o concessionário terá um monte de obrigações, será regulado e precisará seguir exigências típicas de entes públicos, sendo proibido, por exemplo, de rejeitar cargas, para cumprir o PDZ (Plano de Desenvolvimento e Zoneamento).
Para colaborar com a discussão sobre visão de longo alcance, o diretor-presidente da EPL (Empresa de Planejamento e Logística), Mateus Szwarcwing, garantiu que os estudos referentes ao planejamento para Santos e para todo o modal portuário estão atualizados e bem dimensionados. Citou ainda a elaboração do PNL 2035, como uma projeção de longo prazo, e sinalizou que até o final do ano devem ser entregues os planos táticos setoriais.
Lentidão
Já o diretor de Projetos Especiais do Ministério da Economia, Bruno Sad, afirmou que o Brasil está agindo em ritmo muito mais lento que os competidores estrangeiros. “Teria de triplicar a destinação de recursos para infraestrutura, mas não tem como fazer isso com capital público, então será privado e provavelmente internacional”, ponderou, acrescentando que o ministério enxerga como “perigosa” a situação da incapacidade brasileira de receber navios com mais de 15 mil TEUs.
O exemplo do impacto direto no setor industrial foi trazido pela superintendente institucional de Logística da Suzano, Patricia Lascosque. Ela citou que, por ausência de atuação governamental, a empresa precisou adotar medidas na área de escoamento da produção. Um dos investimentos foi na compra de 580 vagões e nove locomotivas.
Mas mesmo com destinações milionárias, a indústria de celulose não tem garantias de que conseguirá levar as cargas de forma eficiente para a serem embarcadas. A Suzano está construindo uma fábrica, que deve começar a operar em abril de 2024, e está preocupada com o atraso das obras no terminal em Santos.
“Preciso que esteja pronto para levar as 2,5 milhões de toneladas produzidas”, disse. Para a superintendente, ainda falta diminuir a burocracia e aumentar a agilidade para que o setor privado encontre as condições mínimas de fazer os investimentos que seriam capazes de fazer o Brasil ser mais desenvolvido.
