Marcus Quintella* e Paulo Rogério Monteiro**
Em 2025, segundo levantamento do portal Mobilize Brasil, o transporte público comprometeu de 12% a pouco mais de 20% da renda média domiciliar nas 26 capitais dos estados brasileiros e no Distrito Federal. Para as famílias de baixa renda e moradores de periferias, esse peso é ainda mais dramático, podendo ultrapassar cerca de um terço dos rendimentos mensais.
Estudo do IBRE/FGV, baseado na PNAD Contínua do IBGE (Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios Contínua) do final de 2024, mostra que o custo do deslocamento urbano varia drasticamente pelo país, ficando Boa Vista (RR) com a maior taxa de comprometimento da renda familiar (20,37%) e Vitória (ES) com a menor (7,94%). O Centro de Desenvolvimento e Planejamento Regional da Faculdade de Ciências Econômicas (Cedeplar/UFMG) estima que as famílias de Belo Horizonte comprometem cerca de 19% de suas rendas com transporte público, mesmo utilizando os ônibus apenas quatro vezes ao mês. Dados oficiais do IBGE, obtidos pela POF (Pesquisa de Orçamentos Familiares), estimam que o custo total com transporte (público e privado) ultrapassou os gastos com alimentação, abocanhando cerca de 18% do orçamento das famílias, na média nacional.
O problema passa pela falta de confiabilidade, conforto, frequência, pontualidade e abrangência dos serviços de ônibus, além das altas tarifas públicas, que consomem boa parte da renda das famílias brasileiras, como mostrado anteriormente. Uma contraprova pode ser constatada nas cidades que adotaram políticas públicas de tarifa zero, nas quais os passageiros estão rapidamente voltando para o transporte coletivo.
O Brasil fechou 2025 com mais de 170 municípios adotando alguma modalidade de tarifa zero (gratuidade total ou parcial) no transporte público por ônibus. Desse total, 146 cidades implementaram o modelo de tarifa zero universal, que oferece transporte gratuito para todos os passageiros, todos os dias da semana, segundo a NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos).
Esses dados ajudam a entender por que o debate sobre tarifa zero no Brasil tem avançado mais na retórica do que na análise das condições reais de entrega. O argumento de que a gratuidade libertaria as famílias pobres dessa carga desproporcional é simplista e merece uma análise técnica mais aprofundada. Se elas pagam muito e viajam pouco, a barreira não é só o preço: inclui a ausência de linhas nas periferias, a insegurança nos pontos, a imprevisibilidade de horários e a superlotação. A tarifa zero elimina a barreira financeira, mas os entraves operacionais permanecem intactos.
Há um dado raramente mencionado: uma parcela expressiva das viagens de ônibus nas capitais brasileiras é custeada pelos empregadores por meio do vale-transporte. Em Belo Horizonte, por exemplo, essa participação alcançou 44% das viagens ao final de 2025. Assim, com a adoção da tarifa zero, parte significativa da economia beneficia as empresas, e não diretamente as famílias. Estudos que estimam o impacto redistributivo simplesmente multiplicando o número de passageiros pelo valor da tarifa desconsideram essa mediação, o que pode superestimar o benefício efetivamente apropriado pelos domicílios. Trata-se de uma distorção metodológica relevante, que frequentemente embasa decisões de elevado impacto fiscal sem a necessária transparência.
Para conferir maior rigor técnico a esse debate, o Laboratório de Tarifas de Transportes da FGV Transportes (LTT/FGV Transportes) vem construindo uma base empírica inédita sobre as políticas de mobilidade urbana no Brasil. Em um cenário frequentemente marcado por abordagens ideologizadas e estudos baseados em premissas nem sempre transparentes, o LTT/FGV Transportes realizou duas pesquisas com metodologia estruturada e dados validados: uma junto a 326 usuários e não usuários do transporte público em diversas regiões do país, e outra com 77 especialistas do setor, entre gestores públicos, consultores, acadêmicos e operadores. Os resultados revelam uma realidade mais complexa e multifacetada do que aquela sugerida pelas posições extremadas que costumam dominar o debate.
O primeiro resultado que merece destaque é o obtido na pesquisa com usuários. Quando confrontados com uma escolha direta entre ônibus gratuito com a qualidade atual e uma tarifa muito baixa associada a um serviço melhor, 67% dos respondentes optaram pela segunda alternativa. Esse padrão se repetiu em todos os segmentos analisados: pessoas de alta e baixa renda, usuários frequentes e ocasionais, além de moradores de municípios com e sem tarifa zero.
O resultado sugere que, para a maioria dos usuários, a qualidade do serviço pesa mais na decisão do que o valor da tarifa. Tempo de espera, duração da viagem, conforto e confiabilidade parecem ser atributos mais valorizados do que a gratuidade em si. Em outras palavras, quando a tarifa zero é percebida como um fator capaz de comprometer a qualidade operacional, seja por meio da superlotação dos veículos, do aumento do tempo de espera ou da redução da oferta, ela perde atratividade para uma parcela significativa da população. Afinal, para quem depende do transporte público no dia a dia, o tempo gasto nos deslocamentos costuma representar um custo tão ou mais relevante do que o valor pago pela passagem.
Esse resultado contraria uma das principais premissas associadas à tarifa zero: a de que a gratuidade seria capaz de reconquistar os usuários que migraram para o automóvel particular ou para os aplicativos de transporte. Os dados apontam justamente na direção oposta. Entre os não usuários habituais do transporte coletivo, que em tese constituem o principal público-alvo dessa política, cerca de 90% afirmaram preferir uma tarifa baixa associada a um serviço de melhor qualidade a um sistema gratuito mantido nos padrões atuais.
A preferência manifestada pelos entrevistados indica que a recuperação da demanda não depende apenas do preço da passagem, mas, sobretudo, da qualidade da experiência oferecida ao usuário. Para atrair de volta aqueles que abandonaram o transporte público, não basta eliminar a tarifa; é necessário oferecer viagens mais rápidas, confortáveis, confiáveis e competitivas em relação às alternativas disponíveis.
As evidências levantadas pela pesquisa convergem com estudos recentes realizados em municípios que adotaram a tarifa zero. Os resultados indicam que os ganhos ambientais observados não decorreram, predominantemente, da migração de motoristas do transporte individual para o coletivo, como frequentemente se argumenta. Em muitos casos, a redução das emissões esteve associada a mudanças na dinâmica do mercado de trabalho, com a realocação de trabalhadores entre atividades de diferentes intensidades de carbono. Em outras palavras, o benefício ambiental existe, mas resulta de mecanismos mais complexos e indiretos do que aqueles normalmente apontados pela narrativa predominante sobre a tarifa zero.
A pesquisa com especialistas reforça esse diagnóstico. Mais de 63% dos entrevistados apontaram a insuficiência orçamentária como uma barreira relevante à sustentabilidade da tarifa zero, enquanto mais da metade considera a superlotação um efeito provável da gratuidade sem ampliação da oferta. Além disso, 50% preveem a descontinuidade da política no médio prazo quando implementada sem condições adequadas de financiamento. Os casos de Caucaia (CE) e Assis (SP) ilustram esse risco: em Caucaia, a oferta de ônibus foi reduzida em 23% dois anos após a implantação da gratuidade; em Assis, 75% dos passageiros declararam insatisfação com o serviço. O resultado é paradoxal: um transporte mais barato, porém menos disponível e de pior qualidade.
Na questão do financiamento, a pesquisa também contraria parte do discurso predominante. A contribuição patronal em substituição ao vale-transporte foi apontada por mais da metade dos especialistas como a principal fonte de financiamento da tarifa zero, em linha com estudos do IPEA que a identificam como o mecanismo de maior potencial de arrecadação estável. Já o IPTU progressivo, frequentemente mencionado no debate público, foi citado por apenas 13% dos respondentes. Para 2030, quatro em cada cinco especialistas projetam a adoção de modelos híbridos nas cidades médias e grandes, combinando tarifas sociais subsidiadas para os grupos mais vulneráveis com a cobrança dos demais usuários. A tarifa zero universal tende a permanecer como uma solução mais viável para municípios de pequeno porte.
Tecnicamente, a FGV Transportes não se posiciona contra a tarifa zero. O que questiona é a ideia de que a gratuidade, por si só, seja capaz de resolver os problemas de mobilidade da população de baixa renda. Afinal, para quem não dispõe de uma linha de ônibus próxima à residência, a tarifa gratuita não produz qualquer benefício. Da mesma forma, para quem depende do transporte público para chegar ao trabalho, um serviço confiável, frequente e pontual pode ser mais importante do que a própria gratuidade. Os dados da pesquisa do LTT/FGV Transportes reforçam essa percepção: mais de 60% dos respondentes declararam ter pouca ou nenhuma confiança na capacidade das administrações municipais de preservar a qualidade do serviço diante do aumento da demanda. Trata-se de um ceticismo compreensível, construído ao longo de décadas de promessas que, muitas vezes, não se traduziram em melhorias efetivas para os usuários.
A qualidade da oferta de transporte, refletida na frequência, disponibilidade, capilaridade, confiabilidade e conforto do serviço, é tão importante quanto o próprio modelo tarifário. Da mesma forma, as fontes de financiamento da tarifa zero precisam estar definidas e asseguradas antes da implantação da gratuidade, e não serem buscadas de forma improvisada após sua adoção. A ampliação da frota e da oferta deve anteceder o aumento da demanda, evitando que a superlotação comprometa a qualidade do serviço ou que restrições orçamentárias resultem em cortes operacionais.
Além disso, os sistemas de bilhetagem e monitoramento devem ser mantidos, mesmo em ambientes de tarifa zero, pois são essenciais para garantir transparência, planejamento, controle e fiscalização. Afinal, sem dados não há gestão. E, sem gestão, os subsídios aumentam, a eficiência diminui e a qualidade do serviço inevitavelmente se deteriora.
O LTT/FGV Transportes está consolidando esses resultados em uma série de artigos técnicos e científicos submetidos a periódicos nacionais e internacionais, disponibilizando a base empírica que o debate sobre tarifa zero necessita e que os milhões de brasileiros dependentes do transporte público há muito merecem. Esse acervo de estudos e pesquisas pode ser consultado em https://transportes.fgv.br/. Boa reflexão!
*Marcus Quintella é doutor em engenharia de produção pela Coppe/UFRJ, mestre em transportes pelo IME e pós-graduado em administração financeira pela FGV. Atualmente é diretor da FGV Transportes e editor-chefe da Revista Brasileira de Transportes – RBT. Autor do livro “Mobilidade Urbana e Transporte Público: conceitos, análises, fatos e opiniões”, publicado pela FGV Editora.
**Paulo Rogério Monteiro é mestre em transportes pelo IME e doutorando em geografia aplicada e geotecnologias pela UFMG. Atualmente é sócio-diretor da Locale Mobilidade e pesquisador bolsista da FGV Transportes.
As opiniões dos autores não refletem necessariamente o pensamento da Agência iNFRA, sendo de total responsabilidade do autor as informações, juízos de valor e conceitos descritos no texto.
