Dimmi Amora, da Agência iNFRA
O Ministério dos Transportes trabalha em modelagens de parcerias com a iniciativa privada em projetos com uso de recursos públicos em aportes iniciais no contrato, como forma de ampliar a quantidade de ativos que podem receber investimentos.
A ideia poderá ser usada tanto para o setor de rodovias como para o de ferrovias, confirmaram em entrevistas à Agência iNFRA os secretários das duas áreas, Viviane Esse (Rodovias) e Leonardo Ribeiro (Ferrovias), com projetos que já podem ser modelados neste ano.
De acordo com a secretária Viviane Esse, no caso das rodovias a ideia é sair do modelo exclusivo de concessão pura e ter mais opções. A “concessão pura”, de acordo com ela, será usada onde houver VDM (Volume Diário Médio), que é medida para fluxo de veículos, e condições econômicas que suportem uma tarifa de pedágio.
Mesmo no modelo de concessão pura, Viviane confirmou que haverá mudanças no sentido de buscar tarifas menores, sem no entanto prejudicar a execução dos contratos. O chamado modelo híbrido de leilão, no qual não há limite ao desconto sobre o teto tarifário, mas que, à medida que esse desconto aumenta, o governo exige mais garantias do vencedor, é o que está sendo desenhado.
Essas garantias funcionam com uma espécie de colchão para os contratos, evitando variações bruscas nas tarifas. A secretária lembrou que esse modelo foi usado na concessão da RIS (Rodovias Integradas do Sul), modelada na gestão do presidente Michel Temer, e tem se mostrado com resultados adequados.
Processo evolutivo
No que ela chama de processo evolutivo das concessões, a ideia também é usar mais inovações como forma de reduzir as tarifas, entre elas o free flow e um melhor compartilhamento de riscos. Mas, principalmente, racionalizar os custos operacionais das concessões rodoviárias.
Viviane, que foi superintendente de Rodovias da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) e é servidora de carreira da agência, usa como exemplo os modelos de comunicação dos usuários com as concessionárias. Nas concessões mais antigas, havia a exigência de cabines telefônicas a cada dois quilômetros, que se mostraram caras e pouco eficientes.
“Tinha gente que parava a 100 metros da cabine, mas ia para o lado errado e andava 1,9 mil metros para falar”, conta a secretária.
O modelo evoluiu para câmeras na via, mas ela também diz que eles se tornaram caros. Após 70% de cobertura, os custos de implantação se elevam muito para se chegar a 100% de monitoramento, que para ela não são necessários porque 90% dos usuários se comunicam com as concessionárias por telefones próprios ou em chamadas de terceiros.
“Por que temos que ter uma solução muito cara para atender a só 10% dos chamados?”, questiona.
Empurrãozinho
Mesmo com as otimizações de projeto, a secretária acredita que parte dos mais de 30 projetos que estão em análise terão dificuldade para se viabilizarem no modelo de concessão. Por isso, a ideia é fazer esses aportes para dar o “empurrãozinho” que falta para o VPL (Valor Presente Líquido) da modelagem ficar positivo.
Segundo ela, esse aporte pode ser tanto com a realização de obras públicas na região da concessionária como também pela aplicação direta de recursos no início da concessão, num modelo que foi recentemente utilizado no leilão do Rodoanel de São Paulo.
De acordo com a secretária, uma PPP (Parceria Público-Privada) pura, com aportes em contraprestação mensal, não está descartada, mas pode demorar mais, visto que o governo federal não tem muitas experiências nesse tipo de modelagem e seriam necessárias ações que podem levar algum tempo.
VGF
O secretário de Ferrovias do ministério, Leonardo Ribeiro, disse que esse modelo de aporte inicial vem sendo utilizado por alguns países para desenvolver o sistema ferroviário, citando México, Índia e Paquistão, no que é conhecido na literatura do setor como VGF (Viability Gap Fund).
Leonardo citou como um dos possíveis projetos que podem receber esse tipo de aporte inicial a concessão da Fico/Fiol (Ferrovia de Integração Centro-Oeste/Oeste-Leste), caso os estudos apontem para a necessidade de algum aporte.
Segundo o secretário, colocar o dinheiro antes dá mais segurança para a implementação dos projetos ferroviários no período de execução, sendo os fundos garantidores (usados para garantir as contraprestações mensais em PPPs) mais adequados para suprir riscos de demanda do projeto.
Ele diz que outras experiências do campo fiscal podem ser trazidas para apoiar a implementação de projetos ferroviários no país, citando entre elas modelos de securitização de recebíveis como exemplo.
