Augusto Salomon*
O transporte rodoviário brasileiro opera sobre uma base cada vez mais frágil. Entre 25% e 30% do diesel consumido aqui é importado. E a demanda vem em pleno crescimento. O consumo de diesel B – que já inclui a mistura obrigatória de biodiesel – atingiu 69,47 bilhões de litros em 2025, de acordo com a ANP (Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis). Trata-se de um recorde histórico, com alta de aproximadamente 3% em relação aos números de 2024.
Com tamanha diesel-dependência, o setor logístico nacional fica exposto às recorrentes tensões geopolíticas internacionais – como as guerras na Ucrânia e no Oriente Médio. Esses conflitos basicamente afetam as cadeias de suprimento, com impacto direto na oferta de derivados e nos preços dos combustíveis líquidos no mercado.
No caso do diesel, o sinal é ainda mais preocupante. O crack spread (diferença de preço entre o custo do petróleo bruto e o preço do diesel refinado), permanece elevado, refletindo um mercado internacional apertado e com maior probabilidade de alta. Diferentemente da gasolina, que apresenta maior estabilidade, o diesel continua sendo o derivado com maior sensibilidade a desequilíbrios globais.
No Brasil, essa pressão ainda não foi integralmente repassada. O diesel vem sendo comercializado com defasagem em relação à paridade de importação, o que mantém os preços artificialmente mais baixos no curto prazo, mas acumula pressão para ajustes no médio e longo prazo.
Os números já indicam a magnitude desse risco. Em um cenário de alinhamento pleno à paridade internacional, o custo energético do diesel S10 pode subir de cerca de R$ 7,11 para R$ 8,85 por metro cúbico equivalente de gás natural, um aumento próximo de 24%.
Medidas tributárias recentes, como ajustes em PIS/Cofins, não são capazes de provocar uma redução estrutural para os preços finais ao consumidor. Na prática, os reajustes na origem tendem a ser absorvidos ao longo da cadeia, mantendo a pressão sobre o frete e sobre a inflação.
Diante desse cenário, a discussão sobre alternativas deixa de ser teórica e passa a ser estratégica. Não faz sentido que o país mantenha toda essa vulnerabilidade econômica e de segurança energética, submisso à volatilidade dos preços e à disponibilidade do diesel.
O gás natural, especialmente na forma de GNL (Gás Natural Liquefeito) e do biometano, desponta no Brasil como uma solução concreta, disponível e tecnicamente madura para o transporte pesado.
Do ponto de vista econômico, o gás já apresenta competitividade relevante. Estudos da EPE (Empresa de Pesquisa Energética) e análises do MME (Ministério de Minas e Energia) indicam que, em determinadas regiões e modelos de suprimento, sua equivalência energética – ou seja, o rendimento em quilometragem – se situa na faixa de R$ 2,00 a R$ 3,00 por metro cúbico. Em operações de longa distância, essa diferença pode se traduzir em reduções de custo por quilômetro rodado da ordem de 30% a 35% em relação ao diesel.
No entanto, a principal vantagem do gás não está apenas no preço atual, mas na sua estrutura de formação de custo. Enquanto o diesel é fortemente influenciado por variáveis externas – petróleo, câmbio e logística internacional –, o gás natural permite maior previsibilidade de preços, contratos mais estáveis e crescente participação de produção nacional.
Nesse contexto, ganha protagonismo a logística movida a GNL. O gás natural é resfriado a cerca de -162ºC e armazenado em estado líquido em tanques criogênicos, com redução de volume de 600 vezes, o que viabiliza uma autonomia de aproximadamente 1.200 quilômetros.
No mundo, essa tecnologia é completamente dominada e difundida, com destaque para Estados Unidos, países da Europa e, principalmente, na China. Na América do Sul, países como Argentina, Chile, Peru e Colômbia vêm liderando o uso do GNL para fins logísticos.
Do ponto de vista econômico, essa alternativa é particularmente relevante para o transporte rodoviário de cargas, pois viabiliza a criação de corredores logísticos de abastecimento com GNL, garantindo autonomia, escala e previsibilidade operacional. Outra vantagem são as operações de pequena escala na indústria, conectando, de forma rápida e flexível, a oferta de gás a polos consumidores não atendidos pela malha de gasodutos, como já vem ocorrendo no Triângulo Mineiro, em Minas Gerais, e em estados do Norte e Nordeste.
O mercado brasileiro já avança nessa direção. Iniciativas conduzidas por diferentes agentes privados, por meio de estruturas dedicadas à comercialização e logística, além de projetos voltados ao desenvolvimento de soluções energéticas, demonstram que a oferta de GNL em pequena escala já é uma realidade – e em franca expansão no país.
Esse movimento contribui diretamente para reduzir a dependência do diesel importado, além de ampliar a competição no mercado de gás e acelerar a interiorização do energético. Ao mesmo tempo, permite melhor aproveitamento do gás natural, seja ele produzido internamente ou ofertado via GNL importado, criando um sistema mais resiliente e eficiente.
Para a descarbonização, também há benefícios claros: o uso do GNL reduz em aproximadamente 25% a emissão de gases de efeito estufa na comparação com o diesel, de acordo com estudo da ACV (Associação de Ciclo de Vida), além de propiciar uma redução drástica, na ordem de 90%, de poluentes atmosféricos como óxidos de enxofre, óxidos de nitrogênio e material particulado, responsáveis pela fuligem que é comprovadamente prejudicial à saúde.
O setor de frotas pesadas é considerado hard-to-electrify, já que caminhões exigem elevada densidade energética para percorrer longas distâncias, algo que as baterias, pesadas e limitadas em autonomia, não conseguem suprir com eficiência.
Ainda do ponto de vista ambiental, o uso de gás natural abre caminho para a expansão do biometano. Produzido a partir de resíduos agropecuários, urbanos e de saneamento, esse gás renovável pode ser misturado com o gás natural, aumentando os percentuais de redução das emissões.
Incentivar essa transição é estratégica para o país. A expansão da infraestrutura de gás, com corredores logísticos que permitam o abastecimento a gás natural e GNL nas principais rodovias do país, tende a ocorrer com maior rapidez e flexibilidade do que a ampliação da capacidade de refino de diesel, o que reforça a viabilidade dessa mudança no curto e médio prazo.
O mundo já avançou. Na Europa, a rede de postos de abastecimento de GNL ultrapassou a marca de 800 postos, de acordo com a associação Eurogas. A China deve chegar a mais de 1,2 milhão de caminhões movidos a GNL até 2030, segundo o relatório “Shell LNG Outlook 2025”. Aqui na América do Sul, em 2020, uma operadora logística chilena fez a aquisição de 35 caminhões movidos a GNL para atender à demanda de grandes indústrias.
Contando com uma frota estimada em mais de 2,24 milhões de caminhões, o Brasil reúne condições únicas para liderar esse movimento na América Latina. Possui recursos, mercado e capacidade industrial.
O que falta é acelerar a tomada de decisão, reduzindo a diesel-dependência – que vem aumentando: em fevereiro de 2026, antes, portanto, dos confrontos na região do Golfo Pérsico, a participação do diesel A importado atingiu 30,56%, segundo a “Síntese Mensal de Comercialização de Combustíveis”, boletim da ANP.
É preciso um plano estratégico para estabelecer políticas públicas, de governo e de estado, capazes de diversificar a matriz de suprimento que atende nossa logística rodoviária. A questão central, portanto, não é mais se o gás natural deve ser incorporado ao transporte pesado, mas em que velocidade isso ocorrerá.
Persistir apostando somente no diesel importado seria um erro. Significa aceitar maior exposição a choques externos, custos mais elevados e perda de competitividade. O risco do diesel não está apenas no preço, mas na correção que inevitavelmente virá. Quando a conta chegar, quem já tiver migrado terá uma vantagem competitiva decisiva.
*Augusto Salomon é sócio-diretor da Salomon Consultoria e diretor do Departamento de Infraestrutura da Fiesp (Federação das Indústrias do Estado de São Paulo).
As opiniões dos autores não refletem necessariamente o pensamento da Agência iNFRA, sendo de total responsabilidade do autor as informações, juízos de valor e conceitos descritos no texto.
