Amanda Pupo, da Agência iNFRA
Os projetos de concessão da Ferrogrão e da EF-118, que devem estrear a carteira de leilões ferroviários neste ano, preveem um instrumento novo de compartilhamento de risco com o futuro concessionário para a construção dos empreendimentos. Serão estabelecidos gatilhos de reequilíbrio econômico-financeiro do contrato a depender da variação que for registrada no valor das obras.
A estrutura desenhada pelo governo, inédita no setor ferroviário, busca prevenir dificuldades enfrentadas em malhas greenfield (novas) que foram concedidas no passado e cujo custo para execução acabou se mostrando bastante superior ao que foi orçado na modelagem. Sem um tratamento específico para isso no contrato, o tema se tornou alvo de arbitragens e conflitos no segmento ferroviário.
A proposta é para que haja o compartilhamento do risco da variação de quantitativos necessários à execução das obras – por exemplo, a quantidade de trilhos. O compartilhamento vai se restringir a alguns itens, tendo como base a planilha de precificação padrão da intervenção.
Ele também pode abranger alterações de traçados, metodologias ou soluções construtivas – o que depende de comprovação da vantajosidade. O risco relacionado aos preços unitários não fará parte desse mecanismo. Assim, seriam mantidas as referências utilizadas no anteprojeto, espelhando, por exemplo, o Sicro (Sistema de Custos Referenciais de Obras).
Embora integrantes do governo entendam que a questão dos preços precisa ser melhorada, o diagnóstico é de que, neste momento, resolver a parte quantitativa já será um avanço para mitigar boa parte dos riscos.
Avaliação no TCU
Os projetos das duas ferrovias com o novo mecanismo já foram enviados para a avaliação do TCU (Tribunal de Contas da União), que dirá se concorda ou não com a novidade. Ela reflete um desenho aplicado recentemente em concessões rodoviárias com obras mais complexas, como é o caso do túnel da nova subida da Serra de Petrópolis (RJ), inserido no contrato da Elovias (BR-040/495MG/RJ).
O Executivo quer saber como a corte de contas vai julgar a previsão nos contratos ferroviários, mas inicialmente a tendência é de incorporar o instrumento em outros projetos da carteira que irão ao TCU, com análise feita caso a caso.
O mecanismo prevê que, até um nível, o risco de variação será assumido pela concessionária, sem direito a reequilíbrio. A diferença será medida entre o valor estabelecido no contrato e o que será verificado no Projeto Executivo de Risco Compartilhado. Ele será elaborado pela concessionária, mas precisará ser chancelado pela ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres).
O secretário-executivo do Ministério dos Transportes, George Santoro, destaca que, além da aprovação pela ANTT, o documento terá certificado emitido pelo verificador responsável no contrato. De acordo com ele, a estrutura se espelha em experiências já usadas no mundo.
“Faz parte do papel do governo propor coisas novas. É algo inovador para nossas ferrovias, mas já tivemos aprovação de mecanismo semelhante no setor rodoviário”, disse Santoro, segundo quem a pasta já fez uma apresentação do projeto da EF-118 à equipe técnica do TCU, e que fará o mesmo para o caso da Ferrogrão.
A expectativa é de que, se aceito pelo TCU, o mecanismo ajude a tornar os empreendimentos mais seguros e atrativos. “É muito melhor discutir isso antes de começar a obra do que depois de ela começar”, observou.
R$ 20 bilhões em Capex
No caso da Ferrogrão – projetada para ser o principal meio de escoamento da produção agrícola do Mato Grosso, conectando Sinop (MT) a Miritituba (PA) – há algumas especificidades que dão um peso grande à proposta do compartilhamento do risco na construção.
Não há projeto executivo para a ferrovia, que tem investimento (Capex) expressivo projetado em R$ 20 bilhões, com previsão de levar uma década para ser implantada. Assim, a chance de haver variação no valor efetivo das obras é considerada grande.
Há exemplos recentes de empreendimentos ferroviários cujo orçamento efetivo se tornou foco de preocupação nas concessões. É o caso, por exemplo, das obras da Fico 1, obrigação assumida pela Vale na renovação de seus contratos em 2020.
Dos R$ 20 bilhões previstos em Capex na modelagem da Ferrogrão, 55,5% serão para a implantação da ferrovia (superestrutura e infraestrutura ferroviária). A segunda maior parcela é do material rodante, com 30%. Serão 976 quilômetros de trilhos. O estado do Mato Grosso abrigará 283 quilômetros e o Pará, 693 quilômetros.
O projeto ainda prevê 79 obras de arte. O Capex socioambiental é de R$ 800 milhões. Serão 69 anos para o prazo total da concessão, que projeta receita acumulada de R$ 421 bilhões. A estruturação considera uma TIR (Taxa Interna de Retorno) de 11,28%. A previsão é de que o leilão ocorra em setembro deste ano.
Financiamento da Ferrogrão
Para além dos riscos de execução do projeto, o principal desafio para viabilizar a Ferrogrão é a financiabilidade do empreendimento, em razão da intensividade do desembolso que será demandado do futuro operador.
O Ministério dos Transportes continua em tratativas com o BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) para desenhar alguma estratégia que garanta essa viabilidade financeira. A expectativa é de que o banco de fomento apresente alguma proposta em breve. Uma das possibilidades discutidas é o alongamento do prazo de financiamento para a ferrovia.
