José Manoel Gonçalves*
No universo logístico, a expansão ferroviária é uníssona entre aqueles que se preocupam com o desenvolvimento do país. Mas, antes de adensar esta escrita, preciso registrar a recente perda de uma voz que, recentemente, havia se unido a este debate, nos contemplando com material de grande relevância, no qual este artigo foi inspirado. O economista José Tavares de Araújo Jr., faleceu no último domingo de agosto, aos 79 anos. Entre seus legados, ele despertou o olhar para as graves ausências do sistema ferroviário brasileiro, sobretudo, dos trens de passageiros.
Nas últimas semanas, a pedido de nossa entidade, FerroFrente, Tavares dedicou-se ao estudo do setor, consolidando no documento “Perspectivas do transporte ferroviário no Brasil: um confronto com o resto do mundo”. A missão do Tavares, nesse parecer técnico, era de mapear e analisar os projetos do setor ferroviário no país. E ele o fez com maestria, mostrando que, quando o assunto é ferrovia, o Brasil segue na contramão mundial.
É consenso que este tipo de transporte, tanto de carga quanto de passageiros, garante benefícios econômicos, sociais e ambientais. Uma malha ferroviária ampla e integrada conecta regiões produtoras a centros urbanos e pode impulsionar o desenvolvimento econômico de forma mais sustentável e com benefícios à qualidade de vida da população brasileira.
Entretanto, como confirma o estudo, o país ainda segue com uma postura imatura em debates sobre ferrovias. No caso de trens de passageiro, o cenário é ainda mais grave, segundo os dados levantados por Tavares que, registre-se, era doutor em economia pela Universidade de Londres, foi professor titular da Universidade Federal do Rio de Janeiro e consultor de importantes organismos internacionais como o Banco Mundial e a Organização dos Estados Americanos. Na pesquisa, ele apresenta o Brasil como o único país com grande extensão territorial que não dispõe de uma rede nacional de ferrovias destinada ao transporte de passageiros.
É isso. O setor ferroviário do Brasil parou no tempo há meio século. Veja que, em terra brasilis, até hoje, só existem duas linhas para passageiros, ambas operadas pela Vale. Uma é a Vitória-Minas, com 664 km, e a outra é a de Carajás, com 870 km. As viagens são possíveis apenas três dias por semana e costumam durar cerca de 16 horas. Em tese, são atendidos somente quatro estados, com notória limitação.
Tavares nos trouxe informações do outro lado do hemisfério, nos mostrando que a Índia conta com uma malha ferroviária de 68 mil km, por onde transporta 23 milhões de passageiros e três milhões de toneladas de mercadorias diariamente. É a quarta maior malha do mundo, depois dos Estados Unidos, China e Rússia, e ocupa o segundo lugar no transporte de passageiros, após a China. Em 2019, sua superestrutura incluía 11,5 mil locomotivas, 69 mil carros de passageiros, e 278 mil vagões de carga.
Para ele, a fórmula para o sucesso da política de transporte ferroviário indiano, em que o governo brasileiro poderia se inspirar, vem de um modelo de política pública adotado em diversos países, como Canadá, China, Coreia do Sul, Estados Unidos, Japão e União Europeia. Tavares explicou em seu estudo que todos esses países dispõem de estatais que atuam no controle sistemático do setor ferroviário, fornecendo subsídios para a manutenção e a modernização do transporte nacional de passageiros, e o estímulo à competição no ramo de transporte de cargas.
Na Índia, foram investidos recursos públicos na ampliação do patrimônio da estatal Indian Railways, cujos ativos totais em valores constantes cresceram exponencialmente entre 2005 e 2021. Nesse intervalo de tempo, foi ainda realizada a revisão das leis de investimentos estrangeiros, a fim de atrair capitais privados para o setor de cargas e para a modernização do transporte de passageiros, com foco em linhas de trem de alta velocidade (TAV).
Outro exemplo explorado pelo economista foi o Estados Unidos. Por lá, a estatal Amtrak, também mantida com subsídios regulares do governo norte-americano, foi criada pelo então presidente do partido Republicano, Richard Nixon, em 1971, a partir da fusão de 20 ferrovias privadas deficitárias. Hoje, os 225 mil km do sistema ferroviário dos EUA são operados por 600 firmas privadas, que contam com recursos anuais do governo que nunca foram reprovados pelo Congresso Nacional, em mais de 50 anos de existência. No próximo ano, a Amtrak prevê quase 4 bilhões de dólares para o setor.
Aqui, a realidade é diametralmente oposta. Atualmente existem cerca de três mil locomotivas – boa parte sabidamente sucateadas. Da malha de 29 mil km, apenas 21 mil estão em operação. Este número é o mesmo desde 2010 e significa aproximadamente 25% da frota indiana, que circula numa área de 3,3 milhões de km2, que equivale, portanto, a menos de 40% do território brasileiro.
É esperado que essa realidade mude cada vez mais após a instituição da Lei 14.273/2021, o Marco Legal das Ferrovias, que organiza o transporte e a infraestrutura ferroviária. Segundo o estudo, uma eventual expansão da oferta de serviços ferroviários pode acontecer nos próximos anos. Mas, para que isso aconteça, deve contar também com um plano de investimentos, como o novo PAC.
O programa do governo federal destinado à aceleração de crescimento, lançado em 11 de agosto deste ano, vai destinar, ao setor ferroviário, R$ 94,2 bilhões em investimentos, sendo R$ 55,1 bi entre 2023 e 2026 e R$ 39,1 bi pós 2026. Porém, de 363 projetos previstos pela iniciativa para a infraestrutura de transportes, 33 são para o setor ferroviário, ou seja, apenas 9%. Para se ter uma ideia, as rodovias contam com 73% das ações do PAC, com 267 projetos. Nem um desses projetos são para transporte de passageiros.
Hoje, o país conta com 38 projetos ferroviários autorizados pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) para transportes de cargas e apenas um para implantação de trem de alta velocidade, entre Rio e São Paulo. A ideia é de que 85% das obras sejam concluídas entre 2025 e 2033. No entanto, não está perto do cenário ideal.
O interesse e os investimentos no setor ferroviário brasileiro trariam incontáveis benefícios econômicos, sociais e ambientais para o Brasil. Sem contar o aumento da competitividade do país no mercado externo, a modernização do transporte e a sustentabilidade na prática.
Para comprovar as vantagens, basta enxergar os exemplos de diversos países neste setor. Mas aqui, vale lembrarmos do que disse Tavares em sua última entrevista concedida à imprensa, apenas três antes de sua partida, para a coluna do Matheus Leitão, da VEJA. Segundo ele, o maior obstáculo para o setor é “a indiferença”. Por isso, é preciso interesse e vontade política para que o transporte ferroviário seja de fato reconhecido e contemplado nos projetos para o país. As ferrovias são uma opção eficiente, segura e acessível tanto para o transporte de passageiros quanto para o transporte de cargas. Temos potencial (e muito!) para transferirmos a nossa matriz rodoviarista para os trilhos. O que falta para avançarmos?
