Amanda Pupo, da Agência iNFRA
Empresas aeroportuárias monitoram com preocupação iniciativas cada vez mais frequentes do poder público que aumentam o custo das concessões – elevação que, ao fim, acaba repassada à população que usa a infraestrutura dos aeroportos e paga tarifas dentro do valor da passagem aérea e custos nos aeroportos. São novas obrigações que surgem para os aeroportos impostas por diferentes órgãos do governo e que, para o setor, acendem o alerta da necessidade de maior coordenação entre as instituições que coabitam e ditam a atividade aeroportuária.
Dois casos recentes ganharam atenção das concessionárias. Um deles é a proposta da ANVISA (Agência Nacional de Vigilância Sanitária) que vai atualizar a norma de segurança sanitária em aeroportos e aeronaves. Entre as novas obrigações sugeridas para os empresas aeroportuárias estão, por exemplo, a instalação e gestão de posto de atendimento com uma sala de estabilização – o que envolve uma série de exigências de aparelhos, como um incubadora, e equipe médica que ficariam sob responsabilidade da concessionária, inclusive financeira. A proposta passa por CP (Consulta Pública) até o próximo dia 19.
O segundo caso já está em vigor. É uma portaria da PF (Polícia Federal) publicada recentemente que dá prazo de um ano para as operadoras comprarem e instalarem e-gates, que são portões eletrônicos de autoatendimento na área de migração que dispensam a necessidade de agentes da PF para checagem do passaporte.
As concessionárias dizem não questionar o mérito ou a importância das medidas, mas sim a forma ou o repasse dessas obrigações para a administração dos aeroportos que, por contrato, tem obrigação de oferecer espaços físicos para as atividades públicas que precisam funcionar, e não assumir o funcionamento desses serviços. Essas transferências geram custos que precisam ser reequilibrados, muitas vezes pelo aumento das tarifas de embarque e desembarque pagas pelo usuário.
“Com a diminuição do orçamento dos órgãos e das entidades públicas, tem sido quase uma tentação para a administração pública repassar custos que são originariamente dela para o concessionário. A partir do momento que você imputa responsabilidades que não são do aeroporto, que precisam ser remuneradas, isso gera a discussão de reequilíbrio econômico-financeiro”, afirmou à Agência iNFRA o CEO da ABR Aeroportos do Brasil, Fábio Rogério Carvalho. A entidade reúne treze empresas concessionárias de aeroportos com atuação no país.
“Nosso pleito é a definição de uma política pública para o setor, respeitando as reais necessidades e especificidades de cada aeroporto, com prazo e forma de reequilíbrio pré-definidos”, completou o executivo.
Segundo Carvalho, em diálogo “próximo” com a PF e a ANVISA, os órgãos têm se mostrado sensíveis às questões levantadas pelas empresas. “Mas o ponto de atenção não deixou de acontecer”, disse o executivo, segundo quem o setor está preocupado com os precedentes que estão sendo abertos, tendo em vista a intensidade maior do surgimento de novas obrigações.
Pelas restrições orçamentárias que a máquina pública federal enfrenta há alguns anos, certas atividades já vinham sendo repassadas aos aeroportos. É o caso, por exemplo, de uma portaria da PF de 2021 que atribuiu às administradoras parte da prestação de serviços de controle migratório. Antes, a corporação era responsável pela contratação de terceirizados que trabalham nessa operação, o que passou a ser responsabilidade dos aeroportos.
Até hoje a ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil) avalia pedidos de reequilíbrio das operadoras em razão da mudança. No final de junho, por exemplo, autorizou que o Aeroporto Internacional de Porto Alegre (RS) aumente em 5,46% a tarifa de embarque internacional para compensar os novos custos.
“Em alguma medida, sempre procuramos atender a essas necessidades que têm sido solicitadas ao aeroporto (…) Mas são responsabilidades orçamentárias da União. E a transferência dessas atividades precisa ser remunerada. Ou seja, o usuário, que já é quem paga impostos para manter o funcionamento da máquina estatal, em alguma medida pode pagar isso mais uma vez via tarifa, se for essa a modalidade de reequilíbrio”, disse o CEO da ABR.
Atendimento médico
Segundo Carvalho, na consulta aberta pela ANVISA, a associação já apresentou suas preocupações e subsídios. Um dos argumentos levados foi de que a previsão de uma sala de estabilização, conforme proposto, não segue o padrão mundial.
“O conceito mundial é ter uma área de segurança que permita o atendimento para emergências médicas, mas que não transforme os sítios aeroportuários em alternativas de hospital”, explicou o executivo, lembrando que outros equipamentos públicos com grande trânsito de pessoas, como os terminais rodoviários, não têm obrigação similar. Pela proposta, a exigência de uma sala de estabilização seria aplicada a aeroportos que processam a partir de cinco milhões de passageiros.
À Agência iNFRA, a ANVISA afirmou que não fez uma análise sobre o custo da sala de estabilização, mas disse que espera receber os dados durante a consulta pública “para avaliar posteriormente o impacto de manter essa obrigação na RDC”. Sobre o que levou o órgão regulador a propor o espaço, a ANVISA apontou que a estrutura seria ideal para o pronto atendimento e estabilização de um viajante que necessitasse ser removido seguidamente para o hospital.
“A ideia vem sendo discutida com o setor regulado, ANAC e Ministério da Saúde e será consolidada após análise das contribuições recebidas durante a CP, de forma que a exigência mais adequada, considerando os diversos aspectos, esteja estabelecida na futura norma”, completou a ANVISA. Carvalho, da ABR, afirmou que o órgão tem sido “bastante atencioso” na discussão.
E-gates
Já a portaria da PF, que foi publicada em julho, estabelece o número de e-gates que precisarão ser implementados por cada um dos 16 aeroportos listados, tanto no embarque como no desembarque, no prazo de um ano. A tecnologia não é inédita no Brasil e já teve instalações, por exemplo, em Guarulhos.
Mas o setor se preocupa, por exemplo, com a viabilidade da colocação dos equipamentos no prazo exigido pela corporação e os custos altos que serão refletidos no contrato, sem que a forma de reequilíbrio tenha sido discutida previamente.
“Não há discussão da necessidade da Polícia Federal de ter maior controle, da utilidade disso para a prestação do serviço público. O que a gente tem discutido num diálogo bastante franco é a forma pela qual isso vai ser realizado. Qual tecnologia? Prazo? Qual a necessidade realmente de cada um desses aeroportos em relação à obrigação estabelecida?”, levantou o CEO da ABR. Procurada, a PF não respondeu até o fechamento desta edição.
A edição da portaria também ocorreu descoordenada da agenda que a ANAC vem realizando sobre a segurança dos aeroportos. Em agosto do ano passado, a diretoria do órgão definiu em resolução que estabelecerá critérios mínimos para aceitação de tecnologias, metodologias e procedimentos que deverão ser adotados pelos operadores.
Na nota técnica que baseou a decisão, a agência já apontava, por exemplo, que o Brasil precisa enfrentar o tema da demanda de modernização dos mecanismos de controle migratório, “diante da crescente ameaça de terrorismo e aumento de fraudes no mundo”.
