Dario Rais Lopes*
“Para todo problema complexo existe sempre uma solução simples, elegante e errada”. A frase do jornalista norte-americano H. L. Mencken me veio à lembrança ao ouvir a proposta para a solução da gestão dos aeroportos regionais explanada pelo ministro dos Portos e Aeroportos, Silvio Costa Filho, no Airport Meeting 2023, realizado em 5 de dezembro, em Brasília (DF).
A ideia é a extensão do prazo dos contratos das concessionárias dos grandes aeroportos em troca da gestão de um conjunto de aeroportos regionais. Segundo o ministro, com boa aceitação junto aos órgãos de controle federais.
Aeroportos regionais atendem o tráfego dentro de uma área geográfica relativamente pequena ou pouco densa. São portais de entrada do sistema nacional de mobilidade, predominando serviços aéreos de ou para um grande centro. Embora sejam terminais com um movimento de aviação comercial regular pequeno, constituem uma parte vital da indústria aeroportuária e são nós de transporte essenciais da rede de ligações aéreas, melhorando a acessibilidade, em particular naqueles locais mais remotos ou não bem servidos por outros modos de transporte.
Eles também têm um papel vital em termos de coesão econômica e social, estimulando o turismo e alavancando o desenvolvimento pela geração de emprego e renda. Além disso, podem ajudar a reduzir o congestionamento nos aeroportos principais dos grandes centros.
Por conta da natureza e do volume de seu tráfego, um aeroporto regional tem sérios desafios gerenciais. Por sua pertinência à presente discussão, alguns desses desafios serão analisados nos próximos parágrafos. Aos interessados em se aprofundar na questão, sugiro o interessante artigo no sítio da consultoria australiana Ninesquared e um briefing do Parlamento Europeu – “The future of regional airports: challenges and opportunities”.
O primeiro desafio é permanecer viável diante de baixos volumes de tráfego. A importância do papel dos aeroportos regionais no sistema de mobilidade não se reflete em indicadores financeiros como receitas e rentabilidade. Quanto mais distante o aeroporto de um grande centro maior a probabilidade de atender aeronaves de pequeno porte e baixa capacidade de carga paga, limitando as receitas geradas pelas tarifas de pouso e de embarque.
Contribui para agravar essa situação a diferença entre os fluxos de receitas e do custo operacional. Parte significativa destes custos é fixa (segurança patrimonial, contra-incêndio), enquanto as receitas das tarifas aeroportuárias podem ser altamente voláteis ou sazonais, o que significa que podem surgir problemas de fluxo de caixa.
Ressalte-se ainda que o problema de garantir um volume mínimo de tráfego pode ser muito problemático para aeroportos regionais, que estão, devido ao seu tamanho, muito expostos às alterações das malhas das companhias aéreas, muitas vezes num prazo bastante curto para que o aeroporto estruture uma alternativa financeira.
Um segundo desafio é como compatibilizar a capacidade oferecida com o interesse das empresas aéreas. À medida que a demanda cresce as companhias aéreas procuram nichos de mercado para operar aeronaves maiores e mais eficientes. Embora o potencial aumento das receitas resultante da capacidade de atender aeronaves maiores seja um incentivo notável, a falta de qualquer garantia de que novas rotas serão mantidas cria riscos consideráveis para os aeroportos que estão a planejar a modernização das instalações.
Existe também um custo de oportunidade associado à não adaptação às expectativas das companhias aéreas, especificamente o fato de as companhias aéreas poderem optar por transferir os serviços para outros aeroportos com capacidade adequada. Isso é fatal para um aeroporto regional absorvido por outro de grande porte relativamente próximo.
Como terceiro desafio tem-se a manutenção da infraestrutura e serviços para atender aos padrões de segurança. É mais difícil para um aeroporto regional obter mão-de-obra local qualificada e experiente, bem como insumos materiais para obras de ampliação e modernização, especialmente em áreas remotas, aumentando os custos de operação e das obras de ampliação ou modernização.
Como se pode notar, a gestão de um aeroporto regional é muito distinta daquela voltada para os grandes aeroportos. O ativo tem o mesmo nome – aeroporto, mas a realidade operacional estabelece desafios e oportunidades diferentes, sendo, portanto, diferentes as estratégias de gestão.
Nesse caso, o que pode acontecer caso se adote a ideia do Ministro? Se o gestor de um grande aeroporto (ou bloco de aeroportos de grande porte) tiver de gerir também pequenas unidades de caráter regional, vai se ter uma empresa com dois modelos de negócio para o mesmo tipo de ativo. No mínimo aumenta risco, pois parte do negócio é novo para a empresa, a demanda desse segmento novo é volátil, o que incorpora mais um risco. Além de aumentar o custo de gestão.
Valores de parâmetros de projeto e mesmo de aferição da operação são distintos quando se compara um aeroporto de grande porte com um regional. Ao se incorporar um aeroporto pequeno num contrato de gestão de grandes aeroportos, os compromissos de investimento na unidade menor tendem a ser superestimados.
Custos de operação tendem a ser maiores pelo uso de referências que não correspondem à realidade operacional de um aeroporto regional. Abandonados é um termo muito forte, mas concretamente vai se fazer o mínimo para que eles não comprometam o resultado do conjunto. Por certo não é o que esperam as comunidades onde estão esses ativos. Vai sobrar para o Poder Público o malabarismo retórico para administrar essa frustração.
E mais: esse aumento de custo e de risco vai ser incorporado pelas concessionárias na renegociação de prazo, reduzindo o potencial da proposta.
Alguém pode argumentar que se forem selecionados aeroportos regionais próximos ao aeroporto de grande porte (ou a um outro qualquer integrante do bloco sob concessão) esses problemas podem ser mitigados. Quero lembrar que um dos problemas gerenciais dos aeroportos regionais é a forte concorrência devido à limitação de serviços aéreos. Esse tipo de aeroporto serve um centro maior.
E quando se tem aeroportos regionais situados próximos uns dos outros o que observa é a competição para serem o único destino regional. Essa situação pode levar à uma concorrência predatória por parte dos aeroportos maiores e mais robustos financeiramente. Tentar evitar esse problema delegando os aeroportos regionais ao gestor dos aeroportos maiores é inviabilizar uma concorrência que pode alavancar o desenvolvimento na área de inflência do aeroporto regional.
No fim do dia, os serviços vão ficar concentrados no aeroporto maior (individual ou do bloco). O aeroporto regional vai ser uma infraestrutura congelada (lembra do desafio da compatibilização da capacidade?). E, se existirem, os voos no aeroporto regional terão preço da passagem maior que serviços semelhantes no aeroporto de grande porte, indo contra os objetivos de redução das tarifas dos serviços aéreos.
Mas o que se pode fazer? Já que se pretende trilhar o mesmo caminho das concessões ferroviárias, pode-se negociar uma extensão de prazo incluindo novos compromissos de investimentos (se necessários), estabelecendo o valor dessa prorrogação. Estes valores pagos pelas concessionárias formariam um fundo garantidor para PPP´s de gestão de aeroportos regionais.
Vejo vantagens nessa estratégia: (1) O valor arrecadado nesta situação seria maior que o da proposta de gestão dos regionais pelos grandes aeroportos, pela redução do risco e do custo, permitindo atender a um maior número de unidades regionais; (2) Os grandes aeroportos (ou blocos) continuariam focados em sua atuação, que tem um saldo extremamente positivo; (3) A gestão de aeroportos regionais (ou de pequeno porte, apenas para aviação geral) seria disputada em leilões abertos à empresas que já operam esse tipo de aeroporto e entrantes no mercado; (4) Não se alteram contratos de concessão de um dos programas mais exitosos do país – já imaginaram se forem incluídos todos os parâmetros e condicionantes de aeroportos regionais nos contratos em vigor? Vai se ter um novo contrato completo dentro de outro… Não precisa de muito imaginação para perceber o risco jurídico envolvido.
Desvantagem? Sim. O tempo de negociação com as concessionárias atuais tem o mesmo peso independente da proposta, mas formalizar um fundo garantidor e um marco regulatório robusto leva tempo. Mas isso não é uma corrida, é a busca pela expansão sustentável da infraestrutura aeroportuária do país.
*Dario Rais Lopes é CEO da SPE Aeroportos Paulistas e professor da Universidade Mackenzie.
As opiniões dos autores não refletem necessariamente o pensamento da Agência iNFRA, sendo de total responsabilidade do autor as informações, juízos de valor e conceitos descritos no texto.
