Dimmi Amora, da Agência iNFRA
A audiência pública prevista para hoje (18) sobre a renovação da concessão da FCA (Ferrovia Centro-Atlântica) vai indicar aos representantes do Ministério dos Transportes e da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) que não haverá novo contrato com a empresa sem a inclusão do trecho ligando Corinto (MG) e o porto de Aratu (BA).
A indicação já foi feita tanto pelo governo local quanto pela Casa Civil da Presidência, onde o ministro, Rui Costa, é o ex-governador da Bahia, e será reiterada no encontro, com forte apoio do empresariado local, que vem criticando fortemente a proposta apresentada.
O projeto levado a audiência pública pelo ministério e pela agência prevê a renovação antecipada de dois principais corredores dessa ferrovia, chamados de Corredor Leste e Sudeste, um ligando-a às ferrovias que levam ao porto de Santos e outra ligando-a às ferrovias que vão ao porto do Espírito Santo. Apresentação neste link.
Dos cerca de 7,2 mil quilômetros de concessão hoje sob a responsabilidade da concessionária, cerca de 2,1 mil seriam devolvidos. Mas há aproximadamente 3 mil quilômetros de ferrovias, que começam na Bahia e seguem em direção a Minas Gerais e ao norte do estado (cidade de Campo Formoso), que estão sem definição na proposta sobre o que será feito com eles, com quatro opções.
O estudo apresentado pela concessionária e validado pelo ministério e pela agência diz que o volume de carga nesses dois corredores, inclusive o de Minas a Bahia, seria deficitário no novo período da concessão sem que sejam feitos novos investimentos.
Não está apresentado na proposta, mas a empresa indica que ficaria com o corredor para Minas Gerais se forem feitos investimentos de modernização. E também garante não parar a operação até que seja dada uma solução definitiva com novo operador, caso o trecho não fique na concessão.
Esses investimentos podem ser feitos com recursos que estão “livres” com a proposta atual de renovação. São eles cerca de R$ 1,5 bilhão em pagamento de outorgas pela renovação e outros cerca de R$ 3,5 bilhões em indenizações de trechos que serão devolvidos. O valor já seria suficiente para investir nesse corredor para Minas Gerais.
Mas os outros estados por onde passa a ferrovia, como Minas Gerais, Rio de Janeiro, Espírito Santo e Goiás, também querem fazer investimentos em corredores hoje em poder da FCA, concessionária da empresa VLI. Por isso, o dinheiro não dá para tudo, como já disse o secretário nacional de Ferrovias do Ministério dos Transportes, Leonardo Ribeiro, em audiência pública no Congresso sobre o tema.
Empresas dizem ter mais carga
A avaliação na Bahia, no entanto, é diferente da apresentada nos estudos. Segundo uma fonte que está trabalhando nas avaliações, o volume de carga projetado no corredor Minas-Bahia está subestimado. O corredor é a única ligação por ferrovia entre Sudeste e Nordeste no país.
Várias empresas estão indicando, inclusive nas sessões de audiência pública, que têm carga para transportar na ferrovia e que não o fazem por insegurança sobre o processo de renovação, que se arrasta desde 2015 (o contrato vence em 2026). Somente esses volumes já seriam suficientes para considerar o corredor superavitário e justificar a renovação, por essa visão.
Mas, além disso, a indenização pela devolução dos corredores no estado, com os quais há concordância de que não há carga que os justifique, poderiam render mais indenizações, que seriam suficientes para os investimentos que precisam ser feitos no corredor para Minas Gerais.
“Ferrovia para a carga”
Outro dado é que, se for colocada no valor do processo a indenização pela devolução do trecho inteiro entre Corinto e Campo Formoso, a viabilidade econômica da renovação poderá ser negativa, já que o valor a ser pago de indenização pelo corredor de Minas Gerais seria elevado.
O conceito que norteou a proposta de renovação apresentada para essa ferrovia, de que só se justifica manter um trecho se houver carga garantida antes, desagrada fortemente a região, que indica a necessidade de que sejam feitos investimentos prévios para atrair mais carga para as ferrovias, não o oposto.
Segundo a fonte, a política de renovação é para “acelerar investimentos, não para retroceder”, e é a ferrovia que tem que estar pronta para “a carga, e não o contrário”.
O descontentamento tem levado a uma mobilização social grande no estado, com movimentos que apregoam inclusive que o trecho deve ser retirado da VLI para uma nova licitação ou chamamento público, diante do que é visto como “má vontade” com a Bahia.
Renovação em 2025
A proposta de renovação apresentada estima que serão realizados no novo contrato R$ 13,2 bilhões em manutenção e melhorias; R$ 10,4 bilhões em aquisição de material rodante; e mais R$ 0,3 bilhão em obras de soluções de conflitos urbanos e no Ramal Aratu. Isso aumentaria o volume de 40 milhões para 59 milhões de toneladas/ano. Essa conta não trata dos ramais na Bahia.
O período de contribuições da retomada da Audiência Pública 12/2020 vai até 29 de outubro. Além da audiência presencial na Bahia hoje, ainda será feita uma rodada em Goiânia, na segunda-feira (21). A estimativa é apresentar em 2025 uma proposta definitiva ao TCU (Tribunal de Contas da União), após análise das contribuições, e renovar a concessão no mesmo ano.
