Vinicius Werneck, da Agência iNFRA
O custo unitário do transporte de um contêiner cheio para Manaus (AM) pode subir 147% caso haja restrições à navegação por conta de uma eventual redução de 3,2 metros no calado dos navios que pretendem chegar à capital. É o que estima um estudo divulgado nesta sexta-feira (18) pela Abac (Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem). O levantamento chega em meio às críticas da entidade à ANTAQ (Agência Nacional de Transportes Aquaviários), que na terça-feira (15) condicionou a cobrança da LWS (Low Water Surcharge), conhecida como “taxa de seca”, à homologação individual da agência.
Elaborado a pedido da associação pela A&M Infra, da Alvarez & Marsal, o documento alega que, nesse cenário, a capacidade de transporte do setor cairia 55%. Já com uma restrição um pouco menor, de dois metros, a redução da capacidade é estimada em 35%, com aumento de 63% no custo unitário do transporte do contêiner. Em entrevista à Agência iNFRA, o diretor-executivo da Abac, Luis Resano, já havia criticado o grau de intervenção da reguladora na cobrança da sobretaxa. “Nós achamos que eles estão interferindo demais na questão da formação do preço”, disse antes da nova medida da agência.
A nova sistemática determina que a cobrança só poderá começar após homologação da agência, que vai avaliar caso a caso. Com isso, em momentos de restrições à navegação por conta da seca nos rios, as empresas de navegação só poderão cobrar a sobretaxa dos donos de carga depois de buscarem autorização individual da ANTAQ. A discussão sobre o tema ganhou ainda mais relevância em 2026, diante da previsão de que o super El Niño provoque uma queda mais acentuada no nível dos rios amazônicos, especialmente no fluxo de mercadorias para Manaus (AM), foco do estudo da Abac.
Segundo a reguladora, a nova medida não proíbe a sobretaxa nem estabelece tabelamento, mas permite verificar a relação entre a estiagem, os efeitos operacionais, os custos extraordinários e o valor cobrado. A Agência iNFRA buscou avaliação da ANTAQ sobre as críticas da associação, mas não recebeu resposta. Em nota divulgada também na terça, a Abac afirmou que a deliberação “causou surpresa ao setor” e que a exigência de homologação engessa as empresas. “A ANTAQ não tem competência para entrar nessa questão de perguntar qual é o valor”, afirmou Resano em entrevista.
Restrições e custos
Para 2026, o diretor-executivo da associação afirmou que as empresas já esperam alguma restrição à navegação na última semana de setembro, mas torcem para que o período de seca seja menos intenso que nos dois anos anteriores. Segundo ele, as dragagens começaram em setembro, embora devessem ter sido iniciadas em agosto. “Alguma restrição vai ter, essa é a verdade”, afirmou. De acordo com a Abac, a autoridade marítima já sinalizou a possibilidade de restrições de calado no trecho Itacoatiara-Manaus.
O estudo da A&M Infra destaca que, em outubro de 2023, a movimentação de contêineres em Manaus caiu 85% em relação a agosto daquele ano, período de pico, após a profundidade nos pontos críticos inviabilizar por semanas a passagem de navios. Em novembro, a queda foi de 79%. Em 2024, mesmo com o uso de píeres flutuantes em Itacoatiara – usados para passar a carga dos navios para balsas, evitando assim o desabastecimento de Manaus – a movimentação recuou 55% em outubro e 41% em novembro, na comparação com julho, também período de pico. “Em 2023, nós ficamos 45 dias sem poder ir a Manaus. Foram quase 50 mil contêineres que não foram movimentados”, lembrou Resano.
Na simulação, o documento afirma que a operação pelo píer flutuante reduz em 41% o volume de contêineres cheios destinados a Manaus e eleva em 123% o custo unitário. O resultado considera a menor produtividade por atracação, o afretamento de barcaças e o transbordo adicional, lembrando que a infraestrutura pertence a terceiros e não está sob controle integral dos armadores.
Resano disse que o estudo foi protocolado e apresentado à SRG (Superintendência de Regulação da agência), que desde terça-feira tem competência para homologar a cobrança de sobretaxa de seca no ciclo hidrológico de 2026 e nos seguintes. Ele defendeu que a ANTAQ agora use o documento para reavaliar os critérios da LWS, adotando limites proporcionais à redução do calado. Para a Abac, o foco das políticas públicas deve ser a infraestrutura, o monitoramento e a previsibilidade da navegação.
17,7 metros
Resano também criticou a cota de 17,7 metros na régua do Rio Negro, no Porto de Manaus, como referência para a cobrança. Segundo ele, as embarcações podem enfrentar restrições de carregamento mesmo acima desse nível. “O primeiro ponto é mostrar que 17,7 não é uma referência adequada”, disse. Apesar da deliberação publicada na terça pela reguladora, o patamar foi mantido para 2026 como referência para antecipar a homologação tácita da sobretaxa, desde que atendidos os demais requisitos.
Porém, o estudo afirma que, embora haja correlação entre o nível medido em Manaus e a profundidade nos pontos críticos, podem ocorrer defasagens temporais, comportamentos diferentes em eventos extremos e alterações no leito do rio. A métrica apontada como tecnicamente adequada é o CMR (Calado Máximo Recomendado), definido pela Capitania Fluvial da Amazônia Ocidental com base em todo o trajeto até o porto.
Pelas correlações do levantamento, quando a régua marca 17,7 metros, o CMR estimado é de 10,51 metros, cerca de um metro abaixo dos 11,5 metros da Barra Norte. Ou seja, segundo o documento, o próprio parâmetro já corresponde a uma condição de navegabilidade restrita. O CMR, porém, é divulgado com apenas cinco dias de antecedência, devido à imprevisibilidade das variações do rio.
Operação e previsibilidade
As restrições também afetam a programação dos serviços regulares de cabotagem. Segundo o estudo, uma operação típica para Manaus tem ciclo de 28 dias, regularidade semanal e exige a alocação de quatro navios. O tempo de trânsito da carga entre Santos (SP) e a capital amazonense é de 14 dias, e o carregamento precisa ser planejado com antecedência, quando ainda há incerteza sobre o calado permitido na chegada. Por isso, as empresas adotam margem de segurança. Atrasos ou omissões de uma escala podem comprometer as janelas dos portos seguintes e afetar a programação por semanas ou meses.
Resano afirmou que, em situações mais severas, o problema deixa de ser apenas financeiro. “Chega um momento em que, se o rio baixa muito, nós ficamos sem condições operacionais, porque o navio, para poder passar, tem que ficar tão leve que a gente começa a ter problema de governo: o leme não funciona direito, a hélice fica para fora e as bombas perdem a aspiração”, disse. Segundo ele, nesses casos, a interrupção ocorre por razões operacionais, e não por uma decisão comercial de deixar de atender Manaus.
