Vertport: ANAC indica que maior desafio, até agora, é recarregamento de bateria dos eVTOLs

da Agência iNFRA

O carregamento dos eVTOLs, veículos voadores elétricos para mobilidade urbana e regional em desenvolvimento, são até o momento o principal desafio para a criação dos vertports, áreas onde eles farão os pousos e aterrissagens.

Essa foi a mensagem deixada pela gerente da Superintendência de Infraestrutura Aeroportuária da ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil), Maria Paula Macedo, que está à frente da regulamentação das unidades que receberão esses veículos, os quais prometem já a partir do próximo ano iniciar testes em campo.

“Leva tempo para você viabilizar uma infraestrutura que consiga levar toda a energia, potência, para carregar o eVTOL”, disse a gerente indicando que mesmo a possibilidade de troca de baterias é complexa. “Tem a questão de onde vai armazenar. Tive a oportunidade de conhecer, e é uma quantidade grande, além da necessidade de resfriamento.”

As informações foram dadas durante o webinar Bhest – Os Desafios da Implementação do eVTOL, promovido pela ANAC, que contou com a participação de integrantes de empresas e agentes públicos que estão trabalhando na regulamentação desse novo modelo de transporte. O evento pode ser visto neste link.

Segundo Maria Paula, a ideia é que a operação seja feita de forma rápida para que seja possível viabilizar as operações planejadas para esse tipo de aeronave, o que introduz outro desafio: como fazer checagens sobre os passageiros que serão transportados.

A área de vertport está inicialmente sendo avaliada pelo setor de helipontos da agência e, com isso, inicialmente está adotando os mesmos padrões de segurança das operações. As agências europeia, americana e japonesa estão na mesma linha, de acordo com ela.

Até o momento, foram apresentados por essas agências e pela ANAC manuais orientativos para quem está estudando esse tipo de operação. Segundo Maria Paula, não há condições ainda de se gerar nenhum regulamento prescritivo, e a ideia da agência é buscar condições que promovam a segurança dos passageiros sem criar entraves ao mercado que está nascente.

Carregamento a cada operação
O problema de carregamento também foi apresentado por Luiz Renato Mauad, representante da EVE, empresa da Embraer que desenvolve essas aeronaves e já tem quase 3 mil unidades encomendadas.

Para Mauad, os atuais helipontos podem ser usados para os Vertports, mas o desafio é como chegar com a quantidade de energia até eles necessária ao carregamento, já que ele está sendo projetado para ser carregado a cada pouso e decolagem.

“É um grande desafio que tem que ser feito a várias mãos”, disse Mauad, indicando a necessidade de ação de órgãos públicos.

Oito milhões de passageiros em São Paulo
Segundo ele, as aeronaves da EVE estão sendo projetadas para operações entre 25 e 30 quilômetros, o que atenderia aos principais pontos de todas as principais manchas urbanas no mundo, mas teria autonomia para cerca de 100 quilômetros de distância. A unidade comportaria quatro passageiros e piloto.

Foram feitas projeções para voos em São Paulo que mostram que a cidade poderia ter em 2040 até 35 vertports para o funcionamento de 450 unidades que movimentariam cerca de 8 milhões de passageiros ao ano.

O problema das baterias também foi citado por Camilo Silva Coelho, representante da Azul Linhas Aéreas, empresa aérea que tem encomendas para adquirir esse tipo de aeronave. Segundo ele, o custo para a troca das baterias é elevado e pode impactar a operação, já que “são poucos passageiros” por unidade para diluir todos os custos.

Projeto regional
As projeções da Azul apresentadas para usar esse tipo de veículo são diferentes das que foram apresentadas pela EVE, e indicam uma utilização mais regional do que urbana para esses veículos, conectando grandes pontos de interesse a até 150 quilômetros da capital, entre eles aeroportos, pontos turísticos e condomínios.

Segundo Coelho, ainda não há uma definição sobre se o melhor seria o modelo operacional on demand, semelhante ao que se tem para os helicópteros, ou com marcação de voos regulares, como são os aviões. Há outro desafio que é a falta de áreas para se fazer vertports nos grandes centros urbanos.

Ele indicou ainda que, nos aeroportos, que estão sendo considerados um dos primeiros pontos a serem atendidos por esse voos, a ideia é que os vertports fiquem no lado terra e não no lado ar da unidade. Em Viracopos, por exemplo, onde a Azul tem seu maior hub, os testes estão sendo feitos para serem posicionados no edifício garagem.

Controle do espaço aéreo em consulta
Pelo lado da regulamentação aérea, o capitão Cristiano Perez Garcia, do Icea (Instituto de Controle do Espaço Aéreo), ligado ao Decea (Departamento de Controle do Espaço Aéreo) da Aeronáutica, disse que o modelo para o controle do espaço aéreo para os eVTOLs está em fase de consultas no órgão.

De acordo com Garcia, a ideia é trabalhar com essas aeronaves a mil pés de altitude (330 metros acima do solo), e os chamados drones ficarão a uma altura de 400 pés (120 metros). Mas não haverá exclusividade para os eVTOLs nessa faixa, onde já operam outros tipos de aeronaves, como helicópteros. A ideia também é utilizar as rotas já existentes.

“Enquanto os eVTOLs não estão certificados, a ideia é evoluir a circulação dos helicópteros”, informou Garcia.

Segundo ele, não há uma definição em relação a essas unidades estarem sob o controle do espaço aéreo das outras aeronaves nas grandes cidades. Até o momento, trabalha-se em avaliações para que ou o Decea faça ou até mesmo seja criado um sistema próprio de controle, que poderia ser um provedor privado do serviço.

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