Dimmi Amora, da Agência iNFRA
O alívio por parte do Ministério da Infraestrutura com o leilão de concessão da Rio-Governador Valadares, realizado na última sexta-feira (20), evitando um segundo leilão deserto seguido, não deverá ser duradouro e nem se estender para outros projetos no setor, pelo menos ao longo deste ano.
É o que avaliam especialistas ouvidos pela Agência iNFRA que estão trabalhando na estruturação de projetos nos governos federal e dos estados. Para eles, a situação segue sendo complexa, e o fato de esse projeto ter sido “salvo” não assegura que os seguintes terão o mesmo destino, dentro do ousado programa de concessões de rodovias em curso.
Vencedora do leilão da Rio-Valadares, a EcoRodovias – a única a apresentar proposta – entrou na disputa após uma mudança do governo que ampliou o custo dos investimentos em quase R$ 2 bilhões. Com isso, o valor-teto das tarifas ficou 20% superior à proposta inicial, em R$ 0,16 por quilômetro. Ainda não se sabe o tamanho do desconto que a empresa dará no teto, mas o mais provável é que possa haver praça de pedágio com tarifa maior que a atualmente paga.
Dificuldade no Paraná
A atualização dos custos de investimentos de maneira direta (e não mais pela inflação, como mostra esta reportagem da Agência iNFRA) ajudou no projeto, mas é o motivo pelo qual um outro não está andando, o das rodovias do Paraná, na avaliação de um integrante do setor público que trabalha em projetos federais.
Estimado em R$ 44 bilhões de investimentos e dividido em seis diferentes lotes, a proposta de licitação foi encaminhada ao TCU (Tribunal de Contas da União) para análise no fim do ano passado. Mas, com a atualização dos preços que começou a ser feita neste ano, os valores de pedágio subiram e as reclamações começaram.
Há dúvidas se o governo local, que participa do projeto por haver rodovias estaduais junto com as federais, vai querer seguir com a proposta, especialmente em ano eleitoral, devido à forte rejeição política no estado contra os pedágios.
O projeto de licitação das rodovias do Paraná estava previsto para ser concluído no início do ano passado para que rodovias que eram pedagiadas não ficassem sem cobrança. Mas a oposição ao projeto foi tanta que ele acabou atrasando, os contratos antigos venceram e as rodovias estão sem pedágio.
Rediscussão em Pernambuco
Em outros estados, que fazem concessões de rodovias próprias, projetos estão em revisão. Em Pernambuco, a concessão das rodovias PE-50-60-90, tinha previsão de ter edital lançado neste ano. Mas o projeto está passando por uma revisão dos valores de investimentos no tribunal de contas estadual. A tentativa é criar um mecanismo de proteção para os custos dos insumos.
Em São Paulo, que teve dois projetos com leilões postergados desde o ano passado (Rodoanel Norte e Litoral Norte), as propostas também estão passando por revisão e a intenção é levá-las ao mercado ainda neste ano, de acordo com um interlocutor que trabalha no processo.
Mas as dificuldades tanto para estados como para o governo federal são grandes para apresentar uma solução para a maioria dos projetos, na visão do diretor de uma empresa do setor. O crescimento dos custos dos insumos de um lado e o aumento dos juros de outro tiram a atratividade das concessões. Os projetos poderiam ser salvos com correções de valores de taxa de retorno ou de custos, mas o impacto nas tarifas seria alto, o que pode inviabilizar uma solução.
Revisão estruturada
Marco Aurélio Barcelos, diretor presidente da Melhores Rodovias do Brasil – ABCR, que respresenta as concessionárias, afirma que a atualização dos preços não está capturando as altas agudas dos insumos, que continuam em preço ascendente. Mas, para ele, há outros problemas nas modelagens que necessitam de uma revisão estruturada.
“Há algum tempo o setor vem alertando para a existência de exigências desnecessárias no âmbito do PER, ao descasamento entre essas exigências e o EVTEA, aos problemas de parametrização dos projetos de engenharia que levam a um subdimensionamento do capex. Sem contar a defasagem do WACC”, afirmou Barcelos, lembrando que isso é o que pode garantir maior competitividade e atração de empresas.
Riscos
Além disso, as companhias estão menos afeitas a riscos porque vivem sob rígido controle financeiro para evitar elevados endividamentos. Como os projetos exigem empréstimos robustos para a realização de obras concentradas na fase inicial, isso é um fator a impedir grupos de entrarem, na visão de outro integrante de empresa do setor. Esse também é o fator que faz projetos greenfield (novos) sofrerem um pouco mais que os projetos em que já há cobrança de pedágio em algum trecho, como o da Rio-Governador Valadares.
Integrante de uma grande companhia aponta para um outro problema: o elevado número de projetos de concessão rodoviária que os diferentes governos estão apresentando para serem licitados num curto período. Como o número de companhias que seguem com interesse em projetos novos no Brasil é pequeno, elas acabam tendo que escolher os que vão estudar mais a fundo, o que resulta em menos propostas.
Esse problema foi identificado quando da formação do PPI (Programa de Parcerias de Investimentos), em 2016. O volume de projetos que seriam levados ao setor privado não seria suportado pelo mercado brasileiro. Desde então, trabalhou-se por uma maior abertura e busca de mais companhias, especialmente estrangeiras. Mas, até o momento, os resultados não apareceram.
No último leilão de rodovias do governo Michel Temer, o da RIS (Rodovia de Integração do Sul), cinco companhias participaram. No leilão seguinte, o da BR-364-365/GO-MG, o primeiro do governo Jair Bolsonaro, foram três companhias na disputa. Nos três seguintes foram duas ou uma, como deve ocorrer hoje.
Os vencedores foram sempre os mesmos: os dois maiores grupos de concessão rodoviária do país, a CCR e a EcoRodovias. Essas empresas venceram todas as disputas em que entraram na área federal desde 2015. Quando não entraram, caso do Leilão da BR-163/MT, houve uma única proposta ou o leilão foi vazio.
