Jenifer Ribeiro, da Agência iNFRA
As consultas públicas, promovidas pela ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), sobre as propostas de normas de regulamentação das autorizações ferroviárias, foram encerradas na semana passada.
É o mais recente passo na caminhada para a implementação do novo marco ferroviário do país, que desde que foi aprovado pelo Congresso no fim do ano passado caminha a passos lentos, com baixas perspectivas de que os investimentos então anunciados, de mais de R$ 230 bilhões, possam começar a sair do papel neste ano.
A Consulta Pública 5/2022, que trata da regulamentação dos pedidos, está neste link. Já a 4/2022, que trata da minuta de contrato para as ferrovias autorizadas, está neste link.
A modalidade de autorização ferroviária foi estabelecida pela MP (Medida Provisória) 1.065/2021, que acabou não sendo votada. Ainda no período de tramitação dessa MP foi aprovado o Marco Legal das Ferrovias (Lei 14.273/2021), com diretrizes semelhantes à da MP, mas com algumas diferenças em relação a quem deveria e como deveria analisar os pedidos de autorização.
Durante o período da MP, foram entregues ao governo 78 requerimentos com perspectiva de investimento de R$ 237 bilhões. Mas o contrato de adesão, o que permite à empresa iniciar o processo de construção, foi assinado para somente 27 trechos, no período de vigência da MP, por meio da qual o Ministério da Infraestrutura concedia a autorização sem fazer uma avaliação mais aprofundada da proposta.
Como a lei determinou que, a partir dela, a responsável pela análise seria a ANTT, com a necessidade de uma avaliação mais criteriosa do que a da medida provisória, a agência terá que criar normas específicas para receber e analisar as solicitações e assinar os contratos de adesão. Daí a necessidade de levar as propostas para audiência pública e, assim, tirar do limbo as 51 propostas que não tiveram autorização no período da MP.
Havia muita expectativa de que os investimentos em ferrovias pudessem começar após a publicação da MP em agosto do ano passado, com cerimônia no Palácio do Planalto para receber os pedidos que transformariam as ferrovias do país reduzindo a atual concentração do setor. Mas o fato é que, passados 10 meses do lançamento, há pouca movimentação do mercado para efetiva implantação das vias pedidas.
O entusiasmo do mercado parece proporcional ao do governo e do Congresso, que seguem em banho maria com os atos que precisam ser tomados em relação à lei. O semestre legislativo acabou sem que os parlamentares analisassem os vetos da Presidência à lei aprovada. E o governo não publicou o decreto regulamentador da lei, prometido para fevereiro deste ano.
Compra de vagões
O presidente da Abifer (Associação Brasileira da Indústria Ferroviária), Vicente Abate, explicou para a Agência iNFRA que as suas associadas esperam receber encomendas de “4 mil a 5 mil vagões de cargas em um período próximo”, consequência das autorizações ferroviárias juntamente com a perspectiva das renovações antecipadas.
No entanto, ele explicou que “as associadas estão ainda com carteira zero para 2023” e que o ritmo de encomendas e crescimento esperado com as renovações antecipadas de ferrovias não se concretizou, ainda. A ociosidade da indústria ferroviária é superior a 80%.
Além das normas para receber pedidos e assinar contratos, a ANTT vai precisar ainda criar outros normativos para regulamentar temas mais complexos, como desapropriações, compartilhamento de malha, entre outros. As contas da agência é que seriam necessárias 34 normas para viabilizar a execução das novas ferrovias e sua operação.
Pedidos
Empresas atuais operadoras, como a Rumo, a VLI Multimodal S/A, a Vale e a MRS, apresentaram mais de um requerimento de autorização. Pela legislação, as obras de construção das ferrovias devem ser iniciadas até cinco anos depois do pedido, mas esse prazo pode ser ampliado. A VLI informou em nota que está realizando os estudos técnicos de engenharia, socioambiental e análises de viabilidade para “eventual execução dos projetos” dos trechos requeridos.
A Estrada de Ferro Paraná Oeste S/A, empresa criada para viabilizar a construção da Ferroeste, está com os processos mais adiantados para fazer uma parceria com o setor privado para implementar as linhas que foram solicitadas.
O diretor-presidente da Petrocity, José Roberto Barbosa da Silva, disse à Agência iNFRA que pretende concretizar a construção das quatro ferrovias requeridas, com prioridade ao subtrecho que liga Barra de São Francisco (ES) a São Mateus (ES), que vai fazer ligação com um terminal de uso privativo. O diretor informou ainda que por enquanto não recebeu nenhuma sinalização “em relação à necessidade de mudança de valores nem de cronograma” das propostas.
