Bernardo Figueiredo*
O Brasil tem realizado investimentos importantes na malha ferroviária onde se destacam a construção da Ferrovia Norte Sul, realizada com recursos públicos, e a expansão da capacidade dos principais corredores ferroviários existentes e a construção da Fico (Ferrovia de Integração do Centro-Oeste), investimentos viabilizados pela renovação das concessões ferroviárias da Rumo Malha Paulista, da Vale EFC e EFVM e da MRS Logística.
Além disso, o novo marco regulatório das ferrovias, que estabelece o modelo de ferrovias autorizadas por meio da Lei 14.273/2021, que já conta com 40 contratos de assinados de possíveis projetos ferroviários, criou mecanismos importantes para viabilização de investimentos privados na expansão da malha ferroviária, inclusive com desdobramentos nas esferas estaduais. Nestes casos, foi criado um arcabouço legislativo voltado para viabilizar autorizações de ferrovias estaduais, tendo como pioneiro o estado do Mato Grosso com a ferrovia que ligará Lucas do Rio Verde e Cuiabá à Rondonópolis e, por consequência, com a malha ferroviária federal.
Todas essas iniciativas estão voltadas para construir soluções logísticas para os fluxos de exportação de granéis agrícolas e minerais, que têm participação essencial no desenvolvimento econômico do país e que necessitam de condições de transporte que mantenham a sua competitividade no cenário internacional.
Assim, criam-se perspectivas concretas de que os corredores ferroviários de exportação, que já movimentam mais de 90% do volume total transportado nas ferrovias e atendem a mais de 90% da demanda de transporte dos setores de granéis agrícolas e minerais, vão expandir a sua capacidade, gerar ganhos de produtividade e aumentar a sua inserção nestes mercados, de forma a ampliar ainda mais a sua participação e competitividade no atendimento aos fluxos de exportação destes produtos.
O mercado de transporte de granéis agrícolas e minerais representam cerca de 50% da demanda total de transportes do país. Os outros 50% são representados, principalmente, pelo transporte de carga geral (produtos e insumos industriais) e combustíveis, onde a ferrovia tem uma participação residual, o que os torna absolutamente dependentes do transporte rodoviário.
Esta dependência que a carga geral e os granéis líquidos têm do transporte rodoviário é o que deveria ser a principal questão estratégica a ser observada quando pensamos na ampliação do sistema ferroviário. Mas não é o que vem ocorrendo.
Os corredores de exportação atendem apenas residualmente estes mercados porque não oferecem solução logística para o grande volume de cargas que é movimentado entre as regiões Sul, Sudeste e Nordeste.
A falta de opções logísticas para estes fluxos representa um grande risco para o abastecimento interno e para o desenvolvimento sustentável do país. A grande evidência disto foi observada na última greve dos caminhoneiros (2018) que comprometeu o abastecimento dos supermercados, dos postos de gasolina e das indústrias, paralisando o consumo e a produção do país.
Parece evidente que o Brasil precisa mais ferrovia, o problema é definir claramente de que ferrovia o Brasil mais precisa.
A maior fragilidade logística do país está na extrema dependência que alguns setores têm do transporte rodoviário, principalmente no transporte de longa distância, onde o caminhão não é a opção mais competitiva.
A distância média de transporte de bens de consumo e insumos industriais é de cerca de 1.000 km, e, nesta distância, a ferrovia é a modalidade de transportes de menor custo.
Os eixos ferroviários que fazem a ligação da região Sudeste com as regiões Nordeste e Sul, onde se concentra a maior movimentação de carga geral e granéis líquidos, são compostos por ferrovias antigas que não permitem a realização do transporte ferroviário com o desempenho e a produtividade exigidas pelo mercado. Além disso, não se conectam com a malha ferroviária moderna do país em função da diferença de bitolas.
O que o Brasil necessita, agora, é um olhar para a malha ferroviária existente e que conecta pontos estratégicos da cadeia produtiva nacional. Essa malha, atualmente está abandonada e sem uso, é fundamental para que os bens de consumo e os combustíveis, segmentos de mercado que representam 50% da demanda total de transportes, possam ter na ferrovia uma alternativa de transporte capaz de reduzir os custos logísticos e a dependência compulsória do transporte rodoviário.
No entanto, o que se observa é que o Governo Federal só tem olhos para os corredores de exportação de granéis agrícolas e minerais, ou seja, mais do mesmo.
A construção de novos corredores ferroviários para atender os fluxos de exportação – ao mesmo tempo em que se realiza investimentos no aumento de capacidade e ampliação dos corredores existentes – tem resultados duvidosos do ponto de vista da redução dos custos de transporte. Além disso, pulveriza o volume transportado em diversos eixos ferroviários reduzindo a densidade de cargas nas ferrovias, o que exige grande esforço de investimento público e compromete o investimento privado realizado na ampliação dos corredores existentes.
A possível retomada do crescimento econômico do país gerará um aumento do volume de transportes de bens de consumo, insumos industriais e combustíveis e, consequentemente, uma pressão de demanda sobre o transporte rodoviário de longa distância e um aumento dos custos logísticos embutidos no preço final dos produtos para o consumidor.
Não é necessária uma nova crise para descobrir que precisamos investir na modernização das ferrovias antigas do Nordeste e do Sul para promover a sua integração às ferrovias modernas do Sudeste e do Centro Oeste, viabilizando uma malha ferroviária com ampla cobertura do território nacional e capaz de atender a todos os segmentos da economia do país.
Com base nos dados de estudo realizado pela Fundação Dom Cabral para a Bahia, podemos concluir pela viabilidade do investimento na modernização da malha ferroviária existente no estado e suas conexões com Sergipe, Alagoas, Pernambuco e Ceará. Em complemento, com investimento na construção de pequenos ramais, eles alavancam o desenvolvimento regional e promovem a integração do Nordeste com o Sudeste e, consequentemente, com o resto do país, e podem ser realizados em parceria com a iniciativa privada, com pequena participação de investimentos públicos.
Trata-se de um empreendimento viável, que transportaria mais de 100 milhões de toneladas até o ano de 2035, sendo 33 milhões de toneladas de carga geral, além de 16 milhões de toneladas de produção agrícola e 52 milhões de toneladas minério de ferro do norte de Minas Gerais e da nova fronteira mineral baiana.
Com investimento estimado de R$ 41 bilhões, este projeto viabilizará a geração de mais de 400 mil empregos na região Nordeste do Brasil, criando renda e sustentabilidade por onde a ferrovia passar. É um empreendimento que trará incontáveis benefícios socioambientais além da geração de empregos, como a redução na emissão de poluentes e a redução de cerca de 40% no custo de frete dos produtos e insumos entre o Sudeste e o Nordeste, barateando custo de vida da população.
Trata-se de um projeto de infraestrutura que atende à região que mais carece de infraestrutura logística de qualidade, cria uma alternativa ferroviária importante para a movimentação de carga geral e granéis líquidos e pode ser realizado a curto prazo, alavancado pela renovação da concessão da Ferrovia Centro Atlântica. Este seria um bom começo para construção das ferrovias que o país mais precisa.
