Amanda Pupo, da Agência iNFRA
A reforma tributária que entrará em pleno vigor em 2033 e a transição para o SAF (combustível sustentável de aviação) têm potencial de aumentar a tarifa aérea média no Brasil em 26,7%, de R$ 682 para R$ 864. Uma agenda de curto prazo que atacasse custos e problemas já existentes, por sua vez, poderia baixar o ticket médio em 15,1%, fazendo com que ele caísse a R$ 579.
As conclusões são de um novo estudo externo contratado pela ABR (Aeroportos do Brasil) e pela ACI-LAC (Airports Council International Latin America Caribbean). Ele faz um amplo panorama sobre o mercado aéreo brasileiro e propõe um programa para alterar o cenário de baixo crescimento predominante na última década – o que inclui uma revisão do regime de slots para facilitar a entrada de novas aéreas.
O efeito da reforma de impostos sobre o consumo no setor – que considera a transição para o novo combustível de aviação SAF – retiraria 13,2 milhões de passageiros do mercado doméstico, com prejuízo contratado de R$ 25 bilhões, calculou a consultoria ALG, escolhida por um processo de concorrência internacional para elaborar o estudo. “Considerando a futura reforma tributária e o fim dos atuais incentivos baseados no ICMS, é necessário criar fundos dedicados em nível municipal e/ou estadual para financiar rotas aéreas estratégicas, ajudando a fomentar a conectividade e evitar uma ruptura dos hubs atuais”, alertou.
O documento (neste link) foi lançado oficialmente na terça-feira (25) durante o 5º Airport National Meeting, realizado pela ABR em Brasília. O CEO da entidade, Fábio Rogério Carvalho, disse à Agência iNFRA que o intuito foi ser propositivo. “Com esse estudo, queremos indicar a quem faz política pública, para o regulador, para a sociedade, que há um modo de transformar a aviação no Brasil. Teria de ser uma adesão sincera de todo mundo nesse projeto”, afirmou.
As propostas se dividem em agendas de investimentos e incentivos do governo, de ambiente de negócios e de turismo. Se todas fossem implementadas, teriam potencial de ampliar o número de pessoas que voam entre 18 milhões a 39 milhões. Hoje, o mercado gira em torno de 120 milhões e 130 milhões. O investimento exigido seria de R$ 1 bilhão a R$ 4 bilhões, mas com retorno econômico que poderia superar R$ 70 bilhões.
Entre os mecanismos com maior impacto no tráfego e sem custos de implementação estariam a otimização de custos (focada em QAV) e a regulamentação para atração de novos entrantes. Além de dividir as sugestões em áreas temáticas, a consultora as classificou entre agenda chave, crítica e de transformação.
– Agenda chave: entram a redução de custos, a regulação de slots e de receitas acessórias e uma regulação específica para atrair novas companhias;
– Agenda crítica: envolve alinhar a reforma tributária e a transição do SAF;
– Agenda de transformação: nessa última, a proposta passa pela concessão de subsídios para desenvolver serviços aéreos essenciais para regiões remotas.
O momento é delicado para o setor de aviação. As reclamações do mercado sobre as dificuldades impostas por custos novos ou já existentes têm tido pouca penetração no Congresso Nacional, onde a insatisfação com o valor da passagem aérea ecoa e dá força a projetos como o recentemente aprovado pela Câmara dos Deputados, que proíbe as companhias de vender passagens que não incluam bagagens de mão e de porão.
Ao obrigar um padrão de venda, a proposta vai inviabilizar o modelo low cost no Brasil e manter a oferta concentrada nas três áreas nacionais, pressionando os preços – alerta reforçado pelos dados do novo estudo.
Concorrência e slots
Segundo o documento, um dos principais impactos positivos no ticket viriam da regulação para aumentar a competitividade no mercado aéreo brasileiro (-R$ 63 no valor médio). Os dados do passado também apontam para esse caminho. A liberalização das tarifas aéreas em 2001 resultou em aumento da concorrência com a entrada de novos players e redução dos yields domésticos. Isso foi registrado com a entrada da Avianca no mercado em 2006 e da Azul, que começou a operar no final de 2008.
Para atrair novas empresas – o que envolve resolver outros problemas, como o alto custo de operação no Brasil –, a ALG aponta que a regulamentação de slots deve ser revisada, considerando ainda o aumento de capacidade esperado nos aeroportos de Guarulhos e Congonhas, ambos em São Paulo. Carvalho, da ABR, observou que, para passar a operar em um novo país, uma companhia aérea precisa se estabelecer no mercado mais consolidado e que garanta uma remuneração suficiente que a permita voar para outras regiões.
Hoje, contudo, os principais aeroportos de São Paulo operam sem espaço para entrantes. Na avaliação feita pela ALG, os critérios atuais de alocação de slots tornam virtualmente impossível para novas empresas se estabelecerem em Congonhas, por exemplo. As companhias estabelecidas detêm a maioria dos slots, enquanto as oportunidades para reter novos espaços para pousos e decolagens são limitadas e esporádicas.
Dentro da agenda para aumentar a concorrência no Brasil, o estudo também sugere outras medidas, a exemplo do alinhamento de práticas judiciais ao padrão internacional contra a judicialização, e de uma maior liberalização, o que incluiria o uso da homologação simplificada para novas companhias com base na experiência comprovada em outros países.
Receita acessória
Em jogo no Congresso Nacional atualmente, a permissão da cobrança por serviços complementares, como a bagagem, seria outro item necessário nesta tentativa de atrair mais companhias. O estudo mostra que as empresas que operam no Brasil vivem uma situação sui generis.
Embora seus modelos de negócio estejam mais alinhados a de uma low cost, as receitas auxiliares representam apenas 14% de suas receitas totais, número similar às de companhias “full service”, que é de 16%. Em low cost tradicionais no mercado de aviação, essa participação fica em 43%, chegando a representar mais da metade das receitas em casos específicos. Outro aspecto mais semelhante aos negócios full service é o custo operacional dos atuais players nacionais.
Custos
O estudo reforça o alto peso do combustível de aviação e lubrificantes no balanço de custos das empresas, responsáveis por 31% dessa estrutura de gastos. O grupo de Seguro, Leasing e Manutenção responde por 19%. Ambos são despesas em dólar, que ficam suscetíveis a flutuação cambial e “aumento inesperado” de IOF, como ocorreu recentemente. Do grupo de custos em real, os mais pesados são das despesas operacionais (18%) e de tripulação (13%).
Dentro da agenda de ambiente de mercado, o estudo sugere ser crucial que o Brasil desenvolva um plano estruturado para a transição energética e aumento da escala do SAF. Deve haver estrutura regulatória clara para o combustível sustentável, incentivos econômicos e fiscais especialmente para rotas usando o SAF, desenvolvimento da cadeia nacional desse insumo e integração da infraestrutura de refino e distribuição do SAF.
“A gente tem que ter um compromisso de descarbonização, isso é indiscutível, mas ele deve ser adequado às lógicas de sustentabilidade e às lógicas de produção de combustíveis do país”, avaliou Carvalho.
Incentivos para a classe C
O estudo da ALG também mostrou que o transporte aéreo no Brasil continua inacessível para a maioria, com grupos de alta renda fazendo 1,2 viagens ao ano, comparado a apenas 0,3 viagens ao ano para a classe média. A média de acesso ao sistema aéreo para os grupos que ganham mais é similar a de outros países, mas, a partir da classe média, isso muda.
Para reverter o cenário, o estudo sugere incentivos para viagens direcionados a classe C, seja por linhas de crédito para companhias aéreas ou para passageiros. Recentemente, o CMN (Conselho Monetário Nacional) aprovou as regras para os empréstimos que serão concedidos para as aéreas pelo FNAC (Fundo Nacional de Aviação Civil), cujos contratos devem começar a ser assinados no próximo ano – a depender do interesse das companhias, que precisarão cumprir uma série de contrapartidas para acessar o crédito.
Outra ideia no âmbito da agenda pública seria a concessão de subsídios por meio de um programa de EAS (Serviços Aéreos Essenciais), que financiasse rotas regionais estratégicas. “Depois que você conecta duas regiões, duas cidades, e estabelece uma rota entre elas, aí começa a ter uma interação econômica maior que viabiliza o negócio. E daqui a pouco aquela rota se paga sozinha”, citou o CEO da ABR. O estudo ainda apresenta uma agenda de promoção do turismo no Brasil para atrair mais passageiros.
O mapa de sugestões do estudo foi traçado a partir da identificação pela ALG de sete fatores que impulsionam o crescimento do tráfego na região, divididos em extrínsecos e intrínsecos à indústria da aviação. Do primeiro grupo, foram três apontados: o desenvolvimento econômico em países emergentes; a expansão da classe média como uma crescente propensão a voar; e a crescente demanda turística internacionalização.
No caso dos intrínsecos, foram levantados a liberalização progressiva do transporte aéreo; o ambiente de negócios e seus custos; o desenvolvimento de um modelo de low cost; e a infraestrutura aeroportuária e o fortalecimento de hub & spoke.
