Amanda Pupo e Luiz Araújo, da Agência iNFRA
A PPP (Parceria Público-Privada) administrativa planejada para a BR-319/AM prevê que o futuro operador execute R$ 6,7 bilhões na operação e manutenção da rodovia que liga Porto Velho (RO) a Manaus (AM). Isso corresponde a praticamente 70% do valor do projeto, que soma ao total R$ 9,7 bilhões. Já o segmento de governança ambiental e territorial previsto na modelagem custará R$ 2,9 bilhões.
Os detalhes foram apresentados nesta terça-feira (16) pelo governo federal (veja a apresentação e o vídeo), que pretende fazer rodadas de reuniões para divulgar a estruturação – a próxima será em São Paulo – e conversar de forma bilateral com os operadores do setor para amadurecer o projeto, cujo contrato terá prazo de 20 anos.
Os números de orçamento ainda são preliminares e podem mudar após a produção do EVTEA (Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental), previsto para ser concluído até o final de outubro deste ano. No cronograma integral, a publicação do edital ocorreria em maio de 2027 – quando o país já estará sob outro mandato presidencial. Para este ano, o governo pretende pelo menos concluir a audiência pública, programada para começar no fim de novembro.
Apesar de ainda ter uma trajetória extensa de etapas que precisam ser cumpridas, incluindo a aprovação pelo TCU (Tribunal de Contas da União), a avaliação do governo é de que o conceito da PPP – que pode ser a primeira no setor de transportes em nível federal – já está bastante avançado. A construção foi feita ao longo dos últimos três anos.
Os números prévios apontam que, na parte de governança ambiental, a maior parte dos valores será destinada a despesas operacionais (77,1%), enquanto que, na operação e manutenção da rodovia, quem vai predominar é o Capex, em 66,7% dos R$ 6,7 bilhões calculados.
No cômputo geral, há praticamente um equilíbrio entre Opex e Capex, com o segundo correspondendo a uma parcela de 53,1% dos R$ 9,7 bilhões previstos para a PPP. Esse valor se traduz num dispêndio médio anual implícito de R$ 455,3 milhões e uma média mensal de R$ 37,9 milhões.
“A análise da composição dos custos evidencia que a governança ambiental e territorial foi concebida como uma estrutura operacional permanente (…) Diferentemente de modelos tradicionais de concessão, nos quais as obrigações socioambientais assumem caráter complementar ou acessório, a PPP BR-319 estrutura um sistema contínuo de monitoramento, coordenação institucional, prevenção de riscos e apoio à gestão territorial ao longo de todo o horizonte contratual”, aponta um dos anexos divulgados pelo governo, que colocou no ar um site para reunir as informações sobre a proposta.
Modelo “laboratório”
A PPP faz parte de uma solução de três etapas construída pelo Ministério dos Transportes, Casa Civil e Ministério do Meio Ambiente para fazer a ala ambiental aceitar o projeto de restauração da BR-319, rodovia que corta a região mais preservada da floresta amazônica e antagoniza visões sobre desenvolvimento e preservação ambiental. Ela é o único acesso terrestre a Manaus para outras regiões do país, mas há temor de que seu asfaltamento possa gerar desmatamento irreversível para a Amazônia.
A saída foi então elaborar um modelo que colocasse a preservação ambiental para dentro do projeto, sob responsabilidade do concessionário. A ideia vai funcionar como um “laboratório” para esse tipo de modelagem, que pode depois ser replicada em outras PPPs e concessões que carregam uma sensibilidade relevante no aspecto social ou ambiental. Pode ser, por exemplo, o caso das concessões hidroviárias, cuja agenda caminha devagar, sem nenhum leilão feito até o momento, em parte pelos questionamentos sobre eventuais impactos socioambientais desses projetos.
“Essas duas agendas [de logística e meio ambiente] não são inconciliáveis, e a prova disso é que um projeto corajoso, robusto, mas sobretudo sincero e honesto está sendo construído. Um projeto que abre-se para escuta na fase de planejamento e [pode] ser uma inovação muito valiosa”, disse o subsecretário de Sustentabilidade do Ministério dos Transportes, Cloves Benevides, no evento promovido em Brasília nesta terça-feira (16).
Operação futura
A ideia é que o futuro operador da PPP receba a rodovia já reconstruída pelo DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes). Ele ficará então responsável pela segurança operacional da via, a conservação e manutenção da infraestrutura e pela conformidade ambiental da operação.
Não está prevista a cobrança de pedágio na PPP. Assim, o projeto deve ser mantido pelas contraprestações ou aportes do governo. Esse formato ainda está sendo refinado dentro do Executivo. Segundo apurou a Agência iNFRA, a modelagem pode contar com receitas acessórias, como por meio de crédito de carbono, mas esse nível de detalhamento da estruturação ainda não foi realizado. Outro aprofundamento que precisará ser feito é o do modelo regulatório, embora desde já esteja estabelecido que a regulação será feita pela ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres).
Na parte de monitoramento ambiental, territorial e da operação rodoviária, estão no escopo da contratação da PPP, por exemplo, uma plataforma de visualização integrada de sistemas federais de monitoramento ambiental, torres de monitoramento, sensores e estações meteorológicas e gestão de alertas e protocolos de ações institucionais. Na parte de apoio logístico, entram, entre outras atividades, a construção e manutenção de uma base multiagências e manutenção dos portais de fiscalização integrada.
O diretor de Empreendimentos da Infra S.A., André Ludolfo, explicou que ainda nesta terça-feira a estatal estaria enviando ao Ministério dos Transportes a minuta e o subsídio necessários para a pasta enviar à Casa Civil a proposta de qualificação do empreendimento na carteira do PPI (Programa de Parcerias de Investimentos).
Perfil dos operadores e garantias
A expectativa no governo é de que a PPP seja levada por um consórcio de empresas, já que o leque de operação rodoviária e preservação ambiental vai demandar perfis diferentes para compor a operação. A tendência é que seja necessário um operador de infraestrutura logística para cuidar da rodovia propriamente dita; outro braço focado no monitoramento ambiental e no acionamento de órgãos responsáveis com poder de polícia; além de uma repartição dedicada a mensurar, avaliar, organizar e publicar os impactos positivos da concessão.
Para tentar garantir que o modelo seja atrativo para o setor privado, o governo vai intensificar as conversas com os operadores atuais do setor rodoviário. O ineditismo de uma PPP federal marca um dos principais desafios do projeto, que já é complexo pelo componente ambiental histórico. O Brasil nunca conseguiu fazer PPPs federais porque até hoje não teve sucesso em criar um mecanismo de garantia do orçamento federal, que é suscetível a cortes em razão da insuficiência fiscal.
A forma como as contraprestações da PPP serão garantidas ao longo dos 20 anos de contrato ainda não está definida. Esse é um dos pontos que o Executivo pretende abordar com executivos do setor. Entre as possibilidades estão a realização de aportes em conta vinculada ou acesso a garantias do FDIRS (Fundo de Desenvolvimento da Infraestrutura Regional Sustentável), engenharia que ainda está sendo maturada.
Solução em três partes
Construída durante o regime militar e inaugurada na década de 1970, a BR-319 foi concebida como eixo estratégico de integração da Amazônia ao restante do país. A rodovia chegou a ser totalmente pavimentada, mas foi abandonada a partir dos anos 1980 devido à falta de manutenção e às dificuldades impostas pelas condições ambientais da região.
A primeira fase de recuperação da rodovia, em especial do trecho do meio (pedaço com condições de trafegabilidade mais críticas), começou no mês passado, com a ordem de serviço para o início do asfaltamento. Como mostrou a Agência iNFRA, para dar um encaminhamento mais rápido à demanda de restauração, será usada a técnica de TSD (Tratamento Superficial Duplo), revestimento simples pelo qual se aplica uma camada de pedra e um ligante asfáltico por cima.
Por permitir a infiltração da água, essa tecnologia não muda as condições de drenagem da rodovia. Por esse e outros motivos, pôde ser licitada pelo governo sem um novo processo de licença ambiental – caminho aberto pelo novo marco do licenciamento, do ano passado, que dispensou o aval do Ibama (Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis) para obras direcionadas à manutenção e ao melhoramento da infraestrutura em instalações preexistentes.
O processo que demandará um novo licenciamento é o da instalação do pavimento definitivo, já com CBUQ (Concreto Betuminoso Usinado a Quente). Pela localização geográfica e clima, será uma obra complexa, estimada em cerca de R$ 6 bilhões, com no mínimo três anos para ser executada. O greide (altura) da rodovia terá que ser elevado em três metros na média, com previsão de construção de 180 passagens para animais. A PPP, portanto, é a terceira fase do plano para a BR-319, contratada então para dar manutenção à rodovia já restaurada.
