Delmo Pinho*
Apesar de o Brasil ter mais de 60% de suas cargas transportadas por rodovias, há décadas o setor enfrenta severas dificuldades, a exemplo de reduzidas margens de rentabilidade, volatilidade nos preços dos combustíveis, e reduzida e precária malha rodoviária pavimentada.
Frente a crônica insuficiência orçamentária governamental, em 1995 surgiu o Programa Federal de Concessão de Rodovias, com as cinco primeiras transferidas à iniciativa privada, e quatro destas rodovias atravessando o território fluminense. Passados 30 anos, surge, em 2026, a 6ª Etapa de Concessões Rodoviárias Federais, que inclui a BR 393 RJ – Rodovia Lúcio Meira, importante elo de conexão entre as rodovias. BR-116 Presidente Dutra Rio/SP, BR-040 Rio/BH e BR-116 Rio/Bahia, com 204 km de extensão atravessando sete municípios no estado do Rio. A grande novidade da 6ª Etapa é o aumento de 50% na tarifa por eixo para caminhões e ônibus, uma mudança que acende um alerta vermelho para empresas de logística e o setor produtivo em geral.
O peso do eixo na nova concessão da BR-393 no RJ
Tradicionalmente, os contratos de concessão vinculados à ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) utilizam uma tabela multiplicadora linear, onde o valor pago por eixos comerciais pesados acompanha proporcionalmente a TBP (Tarifa Básica de Pedágio) estipulada para os veículos de passeio (multiplicador 1.0 por eixo). Na contramão dessa lógica histórica e econômica, que trouxe o sucesso das concessões rodoviárias ao país, surge um novo desenho regulatório para as rodovias desta etapa, onde se aplica um peso desproporcional sobre o transporte pesado – justamente aquele que responde pelo menor movimento, mas pela maior parte da arrecadação das concessões de rodovias, que deverá gerar um impacto negativo em cascata na economia regional.
A matemática do impacto: por que 50% a mais?
Como exemplo, no modelo padrão de concessões até a 5ª Etapa, um caminhão de seis eixos paga exatamente o equivalente a seis vezes a tarifa básica de um carro de passeio. No novo formato adotado para a 6ª Etapa, a curva multiplicadora foi descolada desse teto tradicional, e um caminhão de seis eixos passa a pagar o equivalente a nove eixos da tarifa básica de um carro de passeio.
Ao elevar em 50% o valor cobrado por eixo comercial em relação ao cálculo tradicional, o impacto é enorme e imediato no valor do frete e das passagens de ônibus, e no fluxo de caixa das empresas de transporte, e por consequência nos custos do comércio, serviços e indústria, ou seja, na vida das empresas e do cidadão comum, com pano de fundo de “justiça social” ora aplicada aos automóveis.
Impacto nos setores de passageiros e cargas
Diferente do transporte de cargas, que em alguns cenários consegue fracionar custos ou renegociar fretes, o transporte de passageiros (ônibus interestaduais e intermunicipais que cruzam as praças de pedágio) sofre um impacto direto. Como as tarifas de passagens são reguladas e o poder de compra do passageiro é limitado, e algumas vezes o valor é subsidiado, o aumento real de 50% na tarifa por eixo vai pressionar o bolso do passageiro e dos governos, além da saúde financeira das empresas de ônibus
Para o setor de cargas, ou se repassa integralmente esse custo abusivo para o frete – encarecendo o produto final para as empresas e o consumidor, ou se absorve a perda, reduzindo ainda mais as apertadas margens de lucro
Outro impacto previsível está relacionado aos caminhões que utilizam a rodovia na conexão norte/sul do país, que tendo seus custos aumentados podem mudar o trajeto para caminhos alternativos (transferência ou fuga de rotas), sobrecarregando outras vias federais mais econômicas, ou mesmo vias estaduais ou municipais sem estrutura para suportar o tráfego pesado, o que produziria impacto econômico sobre a cadeia produtiva de apoio aos caminhoneiros, com a consequente redução do movimento de postos de combustível, restaurantes, lojas de serviços, autopeças, borracheiros etc.
Uma solução plausível
A nova concessão da BR-393 deixa claro que os novos contratos federais tendem a ser mais agressivos na arrecadação junto ao setor de pesados, e paralelamente vão encarecer custos logísticos, criando nova pressão inflacionária para as contas nacionais.
A seus usuários que na concessão anterior desta via federal (K-Infra) pagaram pedágio por 16 anos e tiveram uma pequena parcela do programa de obras e melhorias executado, fica a surpresa de uma nova concessão por 30 anos (2027-2057), que apresenta um conjunto de obras e melhorias muito menor que o previsto na concessão anterior, contratada em 2008 e que terminaria em 2033, a exemplo da meta anterior de 27,4 km de pistas duplicadas, frente aos previstos 15 km de duplicações na nova concessão. Como surpresa adicional, o trecho mais movimentado da via, com 20.000 veículos/dia, localizado no Distrito da Califórnia, entre Barra do Piraí/Volta Redonda, não será duplicado, mas a nova concessão terá seis praças de pedágio, frente à antiga, que tinha três praças.
A solução para tal imbróglio poderia começar pelo imediato agendamento de audiências públicas na região, para se apresentar e discutir a nova concessão da BR-393/RJ, bem como a União proprietária e fiscal da via, arcar com parte dos investimento em melhorias, que não podem ser inferiores àquelas previstas em 2008 pelo próprio governo federal.
*Delmo Manoel Pinho é diretor de Logística e Infraestrutura da Associação Logística Brasil. Ex-secretário de Estado de Transportes do Rio de Janeiro.
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